utilisation du liqui de frein siliconné

bonjour à tous.

Les bourgeons commençant à sortir sur maxou, je vais lui faire son bichonnage annuel.

Et je me demande si quelqu'un du forum ou du club à déjà utilisé du liquide de frein siliconné sur sa belle.

Sachant qu'il faut bien remplacer tout l'ancien liquide, c'est surtout les propriétés hydrophobe que je recherche.
car si je peux me passer d'avoir des soucis de corrosion des pièces de freins et d'embrayage, je serai aux anges.

merci pour vos retours d’expérience.

Rien de pire, c'est étudié pour des utilisations spécifiques.   Tu as le Dot5.1 ou encore mieux le RBF600, mais le DOT 5.0 est à proscrire.

Aucun intérêt, et beaucoup de soucis à la clé, obligation de changer en général tous les joints, vidange et rinçage. .

Alors qu'un bon simple Lockheed Dot 4 vidangé et changé tous les deux ans assure complètement..

D'ailleurs, combien le font. . ?

Idem aucun intérêt.
Le 4 fait l'affaire. Après plus tu montes, plus la température d'ébullition monte. Ce qui est utile pour une utilisation circuit pour ne pas que le liquide perde ses propriétés.
Sur la route c'est très rare d'avoir besoin de plus que dot4.

Et tous demandent une vidange tous les deux ans comme précisé plus haut, et des durits avia c'est encore mieux.

Les liquides de freins sont hydrophobes. Mais leurs propriétés s'altèrent avec le temps.

Salut 

c est vrai !!!

J en connais pas mal sur ce forum qui sont hydrophobes ...

seb a écrit:

Salut 

c est vrai !!!

J en connais pas mal sur ce forum qui sont hydrophobes ...

Mais est ce que leurs propriétés s'altèrent aussi avec le temps? Sont ils régulièrement vidangés? 

J'ai constaté depuis bien longtemps en particulier lors de mes achats de moto et même voiture, combien était vieux le Loockeed présent depuis parfois des décennies !!

Effectivement plus le chiffre du dot est élevé plus est retardé le point d'ébullition, ce chiffre est d'ailleurs mentionné sur les bidons. D'autre part plus le liquide vieillis, plus il se charge en humidité, cette humidité abaissant fortement le point d'ébullition, du fait de sa vaporisation..  

Il est d'ailleurs recommandé de ne pas garder plus de six mois un bidon entamé..

rc174 a écrit:

Effectivement plus le chiffre du dot est élevé plus est retardé le point d'ébullition

Attention c'est pas tout a fait vrai, dans l'ordre :
- Dot 3
- Dot 4
- Dot 5
- Dot 5.1
- Super Dot 4

Le super c'est le RBF600, il y a aussi le RBF660 qui est du dot 5.1.

El Mancho a écrit:

rc174 a écrit:

Effectivement plus le chiffre du dot est élevé plus est retardé le point d'ébullition

Attention c'est pas tout a fait vrai, dans l'ordre :
- Dot 3
- Dot 4
- Dot 5
- Dot 5.1
- Super Dot 4

Respect !!  tout à fait exact . j'avais oublié le super .. j'ai parfois tendance à simplifier..

Dom a écrit:

Le super c'est le RBF600, il y a aussi le RBF660 qui est du dot 5.1.

Pas tout a fait ils n'ont pas les mêmes températures ébullition :

Super DOT 4 : 300°C
DOT 5.1 : 270°C
RBF600 (Motul) : 312°C
RBF 660 (Motul) : 325°C

Motul (RBF) comme Castrol ou AP RACING sont des produits adaptés a la compétition, sur nos brèles je pense pas que cela soit utile de mettre ce genre de produits, un bon DOT 4 (a changer tous les deux ans) fait parfaitement l'affaire.

Sans compter que ces points d'ébullition affichés ne sont valables que pour un liquide neuf. .

Et que ceux ci, vont progressivement se charger d'humidité qui va progressivement altérer leurs caractéristiques..

El Mancho a écrit:

Dom a écrit:

Le super c'est le RBF600, il y a aussi le RBF660 qui est du dot 5.1.

Pas tout a fait ils n'ont pas les mêmes températures ébullition :

Super DOT 4 : 300°C
DOT 5.1 : 270°C
RBF600 (Motul) : 312°C
RBF 660 (Motul) : 325°C

Motul (RBF) comme Castrol ou AP RACING sont des produits adaptés a la compétition, sur nos brèles je pense pas que cela soit utile de mettre ce genre de produits, un bon DOT 4 (a changer tous les deux ans) fait parfaitement l'affaire.

Et pour aussi bizarre que cela puisse paraitre le 660 reste du DOT 4, racing mais DOT 4.
Excellent au demeurant sur circuit .

J'ai mis du RBF 600, vu qu'il faut taper dans les freins avec le poids de la brêle...
Oui les spec baissent avec le temps et la charge d'humidité, mais c'est valable pour tous, autant partir de plus haut.

C'est marrant c'est habitude de pinailler pour 3 sous de plus, c'est comme pour les batteries, on veut mettre 50 euros dedans et après il faut remettre le double

Dom a écrit:

J'ai mis du RBF 600, vu qu'il faut taper dans les freins avec le poids de la brêle...
Oui les spec baissent avec le temps et la charge d'humidité, mais c'est valable pour tous, autant partir de plus haut.

C'est marrant c'est habitude de pinailler pour 3 sous de plus, c'est comme pour les batteries, on veut mettre 50 euros dedans et après il faut remettre le double

Oui mais le rbf 600 est à changer tous les 6 mois en théorie...
Y'a vraiment aucun intérêt et le poids de la moto ne change rien concernant le point d'ébullition du dot 4...

J'ai fait de la piste avec du dot4 sans problème, et la sollicitation est toute autre...

Je fais aussi de la piste avec du Dot 4 sans souci sur R1, 250RS, et 600 Transalp sur le mouillé. .

oeildenuit a écrit:

Dom a écrit:

J'ai mis du RBF 600, vu qu'il faut taper dans les freins avec le poids de la brêle...
Oui les spec baissent avec le temps et la charge d'humidité, mais c'est valable pour tous, autant partir de plus haut.

C'est marrant c'est habitude de pinailler pour 3 sous de plus, c'est comme pour les batteries, on veut mettre 50 euros dedans et après il faut remettre le double

Oui mais le rbf 600 est à changer tous les 6 mois en théorie...
Y'a vraiment aucun intérêt et le poids de la moto ne change rien concernant le point d'ébullition du dot 4...

J'ai fait de la piste avec du dot4 sans problème, et la sollicitation est toute autre...

bah non, les specs techniqueS montrent qu il est moins hygrophile que le dot4 classique, donc pas de raison de le changer plus souvent, tout au contraire. Bien sur dans le cas d’une utilisation racing il faut changer le liquide très souvent.

Le poids de la moto change tout, à décélération équivalente, plus la moto est lourde plus il faut dissiper d énergie, donc les disques, les plaquettes et le liquide de frein chauffera plus.

Dom a écrit:

oeildenuit a écrit:

Dom a écrit:

J'ai mis du RBF 600, vu qu'il faut taper dans les freins avec le poids de la brêle...
Oui les spec baissent avec le temps et la charge d'humidité, mais c'est valable pour tous, autant partir de plus haut.

C'est marrant c'est habitude de pinailler pour 3 sous de plus, c'est comme pour les batteries, on veut mettre 50 euros dedans et après il faut remettre le double

Oui mais le rbf 600 est à changer tous les 6 mois en théorie...
Y'a vraiment aucun intérêt et le poids de la moto ne change rien concernant le point d'ébullition du dot 4...

J'ai fait de la piste avec du dot4 sans problème, et la sollicitation est toute autre...

bah non, les specs techniqueS montrent qu il est moins hygrophile que le dot4 classique, donc pas de raison de le changer plus souvent, tout au contraire. Bien sur dans le cas d’une utilisation racing il faut changer le liquide très souvent.

Le poids de la moto change tout, à décélération équivalente, plus la moto est lourde plus il faut dissiper d énergie, donc les disques, les plaquettes et le liquide de frein chauffera plus.

Le tout étant que tu sois satisfait.... 

Dom a écrit:

Le poids de la moto change tout, à décélération équivalente, plus la moto est lourde plus il faut dissiper d énergie, donc les disques, les plaquettes et le liquide de frein chauffera plus.

Tout dépends de la conception et de la dimension du système de freinage non ?
Tu mets un système complet de vmax sur un 125 il ne chauffera  pas ,
tu mets un système complet racing/ Béringer fonte/Brembo  etc  sur un vmax c'est pareil tu n'es pas près de le mettre en surchauffe à moins de laisser les doigts sur le levier .
Conception des étriers , diamètre et matière des disques , qualité des plaquettes   etc etc plein de paramètres rentrent en ligne de compte .
Sur les ZXR 750R de piste on vient de passer du freinage en étrier origine , disque brembo acier , plaquettes brembo adaptées au disque  , MC radial au tout Béringer fonte : rien  à voir , en origine c'est 4 doigts a tirer comme une mule , en Béringer c'est deux doigts tout en dosant finement , du RBF 660 dans les deux montes , purge à chaque roulage , échange à chaque course .
Un confort de conduite incomparable , sur une endurance de 4 hrs ça se compte .
Bémol : le prix mais c'est un autre débat .

rc174 a écrit:

Aucun intérêt, et beaucoup de soucis à la clé, obligation de changer en général tous les joints, vidange et rinçage. .

Alors qu'un bon simple Lockheed Dot 4 vidangé et changé tous les deux ans assure complètement..

D'ailleurs, combien le font. . ?

Euh moi !
J'ai bon ?

Dot 4 ou 4 + suivant ce que j'ai sous la main mais je pense que ça va se finir au 4+ pour tous les vh  dans un soucis de standardisation vu que  c'est du 4+ pour les autos because abs/esp .

Au super U local il y a un ordi en libre service pour savoir quoi monter comme consommables sur les autos :
4 et 4 + : 2 ans
5.1 : 1 an
Plus on monte en Dot,  plus il faut vidanger souvent - dixit un commercial de je ne sais plus quelle boite qui apparemment disait vrai et ça date de facile 20 ans .
D'ailleurs en changeant le liquide tout les deux ans on sent très bien la différence de course au levier , elle diminue de pratiquement la moitié voire la moitié .
Surprenant au premier freinage mais on s'y habitue très vite ., ça se sent moins sur les autos vu que c'est au pied et assisté mais sensible néanmoins .

chuis pas là pour dire la messe ni donner des images ou des bons points. . 

Juste envie de partager des expériences et en pêcher ..

L'important est que chacun soit content de ses choix, ou profiter d'avis s'il a besoin de progrès..

Le respect avant tout..

Le système de freinage installé importe peu, la puissance dissipée par le système sera d'autant plus forte que le freinage sera rapide, donc même avec un Kit Brembo (ce que j'ai) çà pourra chauffer plus fort qu'avec les disques d'origine car çà pourra freiner plus fort.

Certes les disques une peu plus gros pourront dissiper un peu plus, au niveau des plaquettes et étriers çà ne changera bien vu leur taille, le reste çà sera pour le LDF..

La force d'un plus gros système de freinage c'est sa capacité à pouvoir chauffer plus et bien sur à dissiper plus facilement l'énergie, car il doit dissiper l'énergie cinétique de la moto sous forme de chaleur.

Pour ceux qui sont allergiques à la physique (qui elle ne se tordra pas pour eux) :
un objet de 300 kg lancé à 100 km/h çà donne une énergie cinétique de  115676 Joules
Pour arrêter cet objet il faudra dépenser ces 115676 joules.
Si on le fait en 30 secondes, çà voudra dire que le système de freinage aura encaissé une puissance de 3855 Watts
Si on le fait en 10 secondes la puissance encaissée aura été de 11567 watts.
Il saute aux yeux que la même énergie libérée en un temps plus court donne plus de watts, on comprends aussi qu'il y donc moins de temps donné au mécanisme pour dissiper l'énergie (la chaleur), donc çà chauffe d'autant plus ....



Regardez donc les specs des produits en question avant d'adhérer aux légendes urbaines ou  de tel ou tel commercial qui ne connaît bien que l'huile de friture.
Pour ce qui est de la longévité : Point d'ébullition humide Dot 4 classique : 155°C, 5.1 : 180°C, RBF 600 : 204°C
Donc même chargé à 3% d'eau il est supérieur en efficacité et ne se charge pas plus vite en eau.
Pour ce qui est des propriétés anticorrosion, la variation en poids surface est 10 x inférieure pour la plupart des métaux.

Ca me fait marrer cette manie bien de chez nous qui consiste toujours à dire que moins bien c'est mieux ou moins moderne c'est meilleur.
Il y a des avancées technologiques indéniables dans tous les domaines et souvent les refuser relève plus d'une sorte de snobisme que d'un raisonnement objectif.

Aller ce post m'a saoulé, à bientôt sur un autre thème!

La théorie c'est une chose , la pratique une autre et en mécanique bizarrement ça ne colle pas toujours .
Je maintiens que la conception y est pour quelque chose :
freins d'auto :
bas de gamme: disque non ventilé .
moyen et haut de gamme : disque ventilé , plaquette plus grosse.
Il est évident que le 2° montage dissipe mieux la chaleur pour deux raisons : ventilé et point d'appui plus important .
Montage très courant dans de nombreuses autos quand on monte en gamme et en poids et par expérience il est bien plus facile de perdre les freins par surchauffe sur du bas de gamme que l'inverse malgré une auto plus lourde ou plus puissante .
Donc si les freins sont bien dimensionnés par rapport au gabarit du véhicule il n'y a pas plus de raisons que ça de perdre les freins .
Note aussi que je n'ai pas critiqué ton choix de mettre du RBF 600 mais je ne suis pas d'accord sur le fait de mettre du liquide à au point d'ébullition parce la moto est lourde , si le freinage est bien étudié ce n'est pas la peine , ça veut même plutôt dire que justement le système d'origine est faiblard et c'est un moyen de retarder les pb la d'accord mais le poids seul fautif non .