suite amorce de serrage

B'jour tout l'monde.

ça commence à faire un bout de temps que je tourne en rond sans trouver la solution à mon problème.

J'essaye de résumer.

Fin mai dernier, après une année très tranquille, je prépare le V4 pour cette nouvelle saison qui s'annonçait assez prometteuse.

Un petit galop d'essai avec mon épouse, direction Deauville.
A peine 100 km de Rouen, c'est à côté...

A l'aller, pas de problème particulier, si ce n'est que je me suis rendu compte que je devais tirer un peu le starter pour redémarrer alors qu'on était pas arrivés depuis 5 mn.

J'ai pensé à une prise d'air, pendant l'hiver, j'ai remplacé les manchons des intercoms et une pipe fissurée.Ou alors du dépôt dans l'essence...

Sur la route du retour, il m'a semblé que le moteur manquait de puissance, obligé d'accélérer très fort pour plafonner  à 160 en côte... c'est déjà pas normal....
Le moteur a eu un hoquet, donc j'ai coupé un peu, suis redescendu à 130.

Arrivé au péage, j'ai entendu un cliquetis inquiétant sur l'arrière gauche.


en rentrant, j'ai vérifié le serrage des colliers, les 4 situés sous les carbuts étaient desserrés.
Ensuite, j'ai ouvert le moteur et trouvé le piston très marqué, avec une grosse trace dans le cylindre.
Une belle amorce de serrage...
Pourtant pas de manque d'huile et je dispose d'un mano de contrôle de la pression à côté du compteur, donc parfaitement lisible en roulant.

J'ai remplacé l'ensemble bielle et piston que j'avais en stock, pas eu besoin de remplacer les coussinets, la correspondance était bonne. Un essai au plastigage me l'a confirmé.


Depuis, plus moyen de faire tourner le V4 correctement.

J'ai démonté la rampe et tout ouvert au moins 4 ou 5 fois pour être certain de n'avoir rien négligé. Passé au bac à ultrason, injecté du nettoyant carbut partout.
Tout recallé, synchro faite.

J'ai vérifié les résistances des bobines, circuit primaire et secondaire, RAS.
Fais un test de fonctionnement dans le noir pour essayer de déceler une fuite de courant des bobines avant. RAS.
Vérifié le fonctionnement de la sonde de pression, RAS.
Bougies neuves,
filtres à air K&N nettoyés et re-huilés,
filtre à essence neuf.
Vérifié les compressions, RAS (peut-être même un peu élevées, 12 bars mini sur l'arrière et 13 maxi à l'avant. Etalonage de l'appareil incertain...)

Equipement:

Modèle 93 équipé d'un stage 7, papillons de Vboost à commande électrique mais déclenchement manuel.
Gicleur d'essence de 175
Gicleur d'air principal de ralenti (derrière les membranes) de 170
Aiguille au cran 4 en partant du haut, (au cran 3 en partant de la pointe).
Fil de bougies Nology.
Echappement (très) grosses sorties.


Les symptômes:

Manque de puissance, mais semble tourner sur ses 4 cylindres au dessus de 2000 tr/mn
En dessous, 2 cylindres seulement. Le ralenti est régulier (presque trop...) mais en débouchant une des prises de pression des cylindres avant, il ne se passe pratiquement rien, alors que si j'en débouche une arrière, le régime chute.

En augmentant le régime à 2000 tr/mn, les 4 cylindres donnent de la voix.
A ce régime là, le test de débouchage d'une prise de pression donne les mêmes résultats à l'avant comme à l'arrière.

Les bougies présentent toutes une belle teinte gris moyen et non mouillé.
Donc, ça allume partout.

J'ai essayé de contrôler l'avance à la lampe strobo, mais pas moyen d'aligner les repères à 1000 tr/mn comme le préconise la RMT. 
Les repères ne coïncident qu'à 2000....pour les cylindres arrière.

Le manque de visibilité du repère de calage des cylindres avant ne m'a pas permis de faire le même contrôle...

Là où j'en suis maintenant :

Je m'oriente vers un problème de calage de l'avance, peut-être dû à une défaillance du CDI.
ça pourrait peut-être expliquer le serrage à l'arrière en raison d'une surchauffe, mais je ne sais pas si c'est plausible...

Et de plus, j'ai besoin d'un boîtier pour faire un essai éventuel...

Voili voilou et merci à ceux qui m'auront lu et réussi à suivre.... 

Au vu de ce que tu décris notamment la différence entre le ralenti et 2000 tr, cela fait penser à un problème de synchro, as tu refais la syncho?  Attention aux faux résultats, on peut avoir 4 depressions équivalentes et 1 ou 2 cylindres qui ne donnent pas, il faut vérifier que les tubes d'échappement sont également chauds.


Pour l'allumage, je dirais quasi impossible de le décaler isolément sur 1 ou 2 cylindres, la conception du CDI ne le permet pas, il peut y avoir une panne sur 1 ou plusieurs cylindres, mais si çà donne c'est pas décalé.
Sauf décalage global mais cela implique un déplacement du capteur dans le carter ou des marqueurs sur le volant moteur (difficile dans les deux cas).
Concernant le volant moteur, il ne peut être décalé que s'il est mal monté sans la clavette de calage.

Combien de km le moteur?
As tu vérifié le jeu aux soupapes?
As tu bien recalé les arbres à cames?




En dehors de cela ta carburation est trop riche, les gicleurs fournis avec le stage 7 ne vont qu'avec une ligne complète et encore pour coller le 175, faut se trouver sous le niveau de la mer! Je le sais car j'ai fait pareil pendant 13 ans avec la mienne et les Supertrapps!!
Si tu as les pots d'origine grosses sorties, avec l'aiguille stage7 il faut remettre des gicleurs de 150 et rabaisser les aiguilles.

Merci de tes réponses Dom,

Je ne connais pas le fonctionnement du CDI, et je ne savais pas comment il gère l'avance si c'était global ou par couple de cylindres.

Donc, il ne peut pas y avoir de décalage de ce côté là.

Oui, je refais une synchro à chaque fois que je touche la rampe.

Le plus étonnant, quand le moteur ne tourne que sur les cylindres arrières (en dessous de 2000 tr) les échappement avant chauffent quand même...
C'est pour ça que je pense à un decalage.
Je pensais que ça pouvait-être l'allumage, demain je vérifie le calage de la distri.

Si un cylindre ne donne pas du tout, l'échappement reste froid, s'il donne de temps en temps il est tiede voir chaud, le mieux est de mesurer la T° pour comparer avec ceux qui tournent bien...
Normalement moteur bien chaud, au ralenti, on ne peut pas laisser la main dessus, si c'est possible c'est que le cylindre en question ne donne pas comme il faut.

Eh bah vala !!!!

Quand j'ai ouvert au mois de mai, j'ai pas touché à l'avant, même pas le couvre culasse...

Donc, 1 chance sur 2 de me gourer de tour pour caler l'arrière.

ça a pas loupé.....  

Recalé d'un tour complet, ça marche !!!

Encore merci dom pour ton aide !!  

Super!!   

T'as plus qu'a apauvrir ta carburation ;)

Oui, mais pas tout de suite....  

En revanche, je suis surpris que tu me conseilles de remonter des gicleurs de 150, c'est ce qu'il y a en origine.
150 devant et 152 à l'arrière. ça va pas trop avec le stage 7 ça ??!!

Non, j'ai pas les pots d'origine, ce sont des Mach, très très libres. "Limite" bruyants.... 

Ca n'est pas une ligne complète? Juste les pots qui ont été changés si j'ai bien compris..?

Attention 150 avec l'aiguille Stage7 çà n'a rien à voir avec 150 avec l'aiguille stock!

Même à pleine ouverture l'aiguille plonge toujours dans le puits et son diamètre influe sur le débit d'essence au même titre que le diamètre du gicleur.

Les gicleurs énormes fournis avec le stage 7 ne servent qu'avec une ligne complète et encore seulement le 165 qui correspond a une taille 155 Kikuni, le 175 correspond a du 165 mikuni et franchement je vois pas avec quoi l'utiliser sauf avec un kit 1500..

Je te l'ai dit j'ai tourné des années avec les 175 et mes Strapps, j'étais content du résultat et de la conso (suffit que les aiguilles soient assez basses et en cruising ca consomme peu quand même)
Lorsque j'ai connecté une sonde large bande j'ai eu une sacrée surprise!
Pour arriver à un ratio correct en pleine charge j'ai dû passer des 175 (165 MK) a des 147.5 MK!!

Forcément quand c'est trop riche ca tourne rond, donc c'est plus vicieux que quand c'est trop pauvre et que ca ratatouille direct..

Tiens tout est là, juste deux pages à lire ;)

https://www.forumvmax.com/t5597-courbe-carburation?highlight=courbes+carburation