Courbe carburation

Voici ce qu'on peut obtenir avec une sonde oxygène large bande et un datalogger.

Bon sur la moto c'est pas très ergonomique alors je n'ai pas connecté le module qui mesure le régime moteur ou la depression pour le moment. Il n'y a que le ratio Air/essence :

J'ai fait les tests avec le Vboost tout le temps ouvert (Pour rappel stage7 installé).



Ralenti :



Le ratio au ralenti se situe entre 17.2 et 17.8 et CONTRAIREMENT à ce que je croyais c'est plus pauvre avec le Vboost ouvert que fermé, en effet en fermant les papillons le ratio descend entre 14.5 et 15 avec un ralenti bien régulier contrairement à celui bien irrégulier du classique stage7.  Donc le mélange est plus riche quand les carbus sont séparés et non l'inverse.
C'est curieux car çà sent plus l'essence avec les papillons ouverts et un ratio de 17...  Peut être est-ce dû à la présence de plus d'essence non brûlée.



Accélération à fond à mi régime :



Là le ratio se situe entre 10.98 et 10.77,  c'est bien trop riche, çà ne devrait pas descendre en dessous de 12.5!!
Cà correspond bien au "creux" que je ressent sur les mi régimes quand j'ouvre à fond (pas le cas avec moins d'ouverture)



Accélération à fond de 3 jusqu'au rupteur à 9500 :



Là encore c'est trop riche, çà se situe entre 12.02 et 11.48 (à 9500), au régime de puissance maxi vers 8500-9000, il faut tenter d'être vers un ratio de 12.5 et 13 (plutôt 13)



Conclusions préliminaires :

-La carburation à fond dans les tours est trop riche => gicleur de 175 DJ, trop gros.
-La carburation à fond à mi régime est encore plus riche => même conclusion.

Quelle option?
Changer les gicleurs principaux...Oui, mais pas seulement (en plus d'être chiant parce qu'il faut tomber la rampe, je n'ai que les 165 DJ qui seront peut être un peu petits)
Un autre possibilité est de changer le gicleur d'air PAJ2, (le gros gicleur qu'on voit sous la membrane quand on enlève les boisseaux) En effet avec le Kit stage7 il est fourni un gicleur 190DJ qui peut être installé en tant que PAJ2 (et surtout pas comme gicleur principal) afin de corriger un éventuel creux à mi régime causé par un excès de richesse sur toute la plage d'utilisation.

Je vais donc tenter çà et refaire des mesures, si c'est insuffisant faudra bien changer les gicleurs principaux...

interressant.. avec quoi tu fais ces mesures ?  

Les 165 sont très bien!

Antoine a écrit:

interressant.. avec quoi tu fais ces mesures ?  

Innovate LM-1, le plus chiant est de perçer l'un des pots pour installer la bague filetée pour la sonde.

Ensuite faut trouver un chemin et une zone de stockage pour les cable (sonde et alim).

Vmax on off a écrit:

Les 165 sont très bien!

C'est vrai qu'au vu des ratios qui passent sous les 11, les 165 ne seront peut être pas trop petits...
D'ailleurs Dynojet précise bien que les 175 sont réservés aux moteurs ayant un échappement très libre, de grosse section.  Les Strapps ne sont pas dans cette catégorie, même avec pas mal de rondelles, ils ne rivalisent pas avec une bonne ligne 4 en 1 et un silencieux à absorption...

Je vais quand même commencer par tester avec les gros gicleurs d'air pour voir ce que çà donne, oui je suis feignant

salut dom , et bravo pour tes recherches qui font avancer le schmilblik..........ca cest bien:ouais: 

  ça c'est de la technique !

Plus de données avec le régime moteur (en noir)  ainsi que la pression dans les pipes (en bleu, ce qui permet de connaitre l'ouverture des papillons)
 
Accéleration forte 1ere 2eme 3eme :
 

 
C'est bien trop riche, en effet ca chute jusqu'à 12.38 en 3eme, sachant que çà s'enrichit en montant les rapports, çà sera encore plus riche en 4 et 5...

Cruise à 4000:
 

 L'AFR est juste sous 18, très pauvre, mais çà tourne rond, donc pas de souci puisqu'on est sous faible charge.
 
Accélération forte de 2800 à 5500 :
 

 
Au mieux on est à 12.07 ou en dessous, donc bien trop riche.
 
Bref avec les gicleurs DJ de 175, aiguilles au 3éme cran (en partant vers le haut) et PAJ2 170, ressorts stage7 et bien çà ne va pas avec des Strapps, va falloir taper dans du plus petit!
 
 
Donc passage aux gicleurs d'origine Mikuni 150, aiguilles au 2éme cran, PAJ2 DJ190 et Ressorts stock.

tu as quoi comme aiguilles?   


car là ça peut venir de tes aiguilles et "ou " des gicleurs de ralenti trops gros

Sur la courbe que tu montre c'est très pauvre mais çà tourne rond donc pas besoin d'enrichir plus.

Mes deux principaux points à régler sont :
-Le cruise à bas régime en ville qui est trop riche.
-Le pleine charge à bas régime jusqu'à 5000 qui est trop riche


Ce sont les aiguilles stage 7, après un run sur autoroute dans la journée, j'essaierai peut être les aiguilles stock, vu leur forme elles devraient moins enrichir en bas lors des grosses ouvertures.
Mais avant il faut que je vois ce que donne le cruise sur un filet de gaz à vitesse plus élevée.
 
Pour le gicleur de ralenti (qui alimente l'étage de transition), il est stock, mais effectivement peut être trop gros.
Comme je n'ai pas envie de redémonter la rampe et les carbus pour l'atteindre, je vais tenter un gicleur d'air de ralenti plus gros, j'ai commandé des PAJ1 en 100 (90 d'origine).
On verra à ce moment si le cruise à bas régime est plus pauvre

UNe astuce en passant...

-tu ouvres les bouchons en laitons sous les cuves des carbus une fois la rampe déposée,
-tu débloques les gicleurs, 
-tu insères un fil de fer très fin dans le gicleur, 
-tu termines de le dévisser avec le fil de fer en place avec un petit tourne vis, 
-puis tu retourne la rampe, 
-ton gicleur va glisser sur ton fil de fer et te tomber dans le main sans ouvrir les cuves.

 Pareil pour le remontage.

salut , en bref si je comprend bien , le fameux dynojet stage 7 ne serait pas aussi performant que ca ......peut etre refaire un passage au banc de puissance apres avoir regle la carburation aux ptits oignons pour comparer , bravo en tout cas pour se pencher dessus

Vmax on off a écrit:

UNe astuce en passant...

-tu ouvres les bouchons en laitons sous les cuves des carbus une fois la rampe déposée,
-tu débloques les gicleurs, 
-tu insères un fil de fer très fin dans le gicleur, 
-tu termines de le dévisser avec le fil de fer en place avec un petit tourne vis, 
-puis tu retourne la rampe, 
-ton gicleur va glisser sur ton fil de fer et te tomber dans le main sans ouvrir les cuves.

 Pareil pour le remontage.

Certes, mais là on parle du gicleur de ralenti...
Il faut ouvrir les cuves et surement désolidariser les carbus pour accéder correctement au bloc démontable où se trouve le gicleur de ralenti.

max 29 a écrit:

salut , en bref si je comprend bien , le fameux dynojet stage 7 ne serait pas aussi performant que ca ......peut etre refaire un passage au banc de puissance apres avoir regle la carburation aux ptits oignons pour comparer , bravo en tout cas pour se pencher dessus

C'est surtout qu'il n'est pas adaptés au "petits" pots comme ceux d'origine (meme en grosses sorties) ou au Strapps.

Sur le forum US, la plupart de ceux qui ont une ligne complète 4 en 1 et un gros pot à absorption, on un bon réglage avec le gicleur DJ 165..

Bah "mal" réglée avec le 175 elle sortait déjà 120 cv à la roue AR, alors j'espère en grapiller 6-7 de plus..

J'ai réglé l'aiguille sur le premier cran et là contrairement au 2éme, çà ne tourne plus rond quand on accèlère légèrement, ca hésite, par contre à fond çà va.

La courbe donne çà :



En début d'accélération, en ouvrant très peu la poignée, la courbe monte à 18 pour finir à 19!!
Par contre dès qu'on ouvre un peu plus (on le voit à la pression qui monte) l'AFR chute entre 14 et 15 et çà répond nettement mieux!

J'en conclu que cela vient du profil de l'aiguille du stage 7 qui à une transition très agressive, tant que j'ouvre à peine le puits d'aiguille est en grande partie occulté par la partie haute de l'aiguille qui est large  (mélange très pauvre) et dès que j'ouvre un peu plus, ca devient trop vite fin et c'est trop riche (en pleine charge, pas sur cette courbe où le régime n'est pas très élevé et les papillons pas ouverts en grand.)

Il faut donc que je teste avec l'aiguille stock qui à un variation bien plus douce et qui devrait être plus adaptée.

Enrichissant.
J'adore......    ce genre de post.

Bon avec les pièces dont je dispose (pièces d'origine et Stage7) j'ai obtenu deux résultats presque bons :
 
 
 
1)Première possibilité :
Gicleur 150
PAJ1  95
PAJ2  DJ190
Aiguille DJ S7 1er cran et demi
Ressorts stock :
 

 
En observant la courbe bleue (depression) on voit bien que les boisseaux ne suivent pas l'ouverture de la poignée (qui correspond au début de l'augmentation du régime moteur (courbe noire). On voit bien une sorte de palier entre 2000 et 3000, et on constate que le boisseau n'est entièrement ouvert qu'un peu au dessus de 4000 tr.
Ce fonctionnement est normal puisque les boisseaux sont commandées par la pression qui régne dans le venturi du carbu.
 
Par contre on voit bien qu'au moment ou le boisseau s'ouvre complètement, cela provoque un "pic" de richesse dans la courbe. Sur toute la plage régime  concernée (2500-7500 sur cet exemple) l'AFR est en dessous de 12.5, donc bien trop riche et on laisse des bourrins sur la table...   (En fonction du rapport engagé la plage trop riche se décale d'un coté ou de l'autre et est plus ou moins prononcée (c'est plus pauvre sur les premiers rapports et plus riches sur les derniers)
 
Ce "pic" de richesse est provoqué d'une part par le profil trop fin du bas de l'aiguille Stage7 et d'autre part par la remontée trop rapide du boisseau, en raison de l'agrandissement du trou (conseillé par DJ) à sa base.
Le fait que j'ai remis les ressorts d'origine plus durs et descendu l'aiguille au maximum ont atténués le phénomène.
Mais je ne peux obtenir mieux avec cette aiguille (sachant que sur le cran N°1 c'est trop pauvre en accélération à mi gaz et que ca ratatouille)
 
Il faut relativiser aussi ce "mauvais" réglage sachant qu'avant que j'attaque c'était pire avec l'aiguille au 3écran et le gicleur principal en DJ175 ! Et que pourtant la moto paraissait marcher très bien.
Avec ce dernier réglage j'ai gagné en patate à mi régime et également dans les tours, sans compter la conso qui devrait chuter, donc c'est quand même un progrès.
 
 
 
 
2)Seconde possibilité, puisque l'aiguille DJ S7 est visiblement inadaptée à ma config j'ai essayé des réglages avec l'aiguille stock:
Gicleur 150
PAJ1 95
PAJ2 170
Aiguille Stock 5éme cran et demi
Ressort DJ S7
 

 
Sur la première accélération on voit qu'il n'y pas de de chute de l'AFR, il monte même jusqu'a 16 à 6000, çà tourne encore rond mais c'est dangereux,  sur d'autres accélérations c'est monté à plus de 18 et çà ratatouille.
Sur la dexième accéleration là çà réagit mieux et l'AFR chute sans jamais tomber en dessous de 12.5, mais bon c'est pas loin de 14 près des 9000, c'est un peu pauvre pour obtenir la puissance max.
Ca ne se voit pas sur cette courbe mais par contre le comportement à mi régime est plus franc qu'avec le 1) car on a plus un mélange trop riche qui lèse l'accélération.
Cependant c'est trop limite pour être installé de façon pérène, on risque trop d'avoir des détonations...
A la limite cette config fonctionnerait peut être mieux avec un gicleur principal un peu plus gros, mais je ne vais pas redémonter la rampe pour essayer.
 
 
Je reste donc sur le réglage 1) en attendant la réception d'aiguilles de chez Factory Pro, qui ont un profil intermédiaire entre les stock et celles du Stage 7. Avec ces aiguilles j'espère pouvoir trouver le juste milieu entre les réglages 1) et 2)
Vous pouvez voir ci dessous les différentes aiguilles dispo pour le Vmax.
On voit clairement pourquoi la S7 est trop agressive et provoque des pics de richesse lorsque les boisseaux se lèvent et pourquoi la stock elle à tendance à rendre le mélange trop pauvre.
 

salut , tiens jai pris ca sur un forum de 4 a plat..ca peut aider



 http://www.flat4ever.com/reglage-ultime-carbus-sonde-t52690.html

Merci, mais çà c'est pour les carbus automobiles "classiques" sans boisseau commandé par la dépression, ca correspond en gros à ce que j'ai sur ma mustang et c'est plus facile à régler.

Le fait que le boisseau à dépression soit "indépendant" de la commande de papillon ajoute une variable supplémentaire et les courbes de depression et d'AFR varient beaucoup plus vite (sans qu'on touche aux papillons) qu'avec un carbu automobile.

Je sais a peu près où aller gràce à ce super instrument de mesure, ce qu'il me faut ce sont juste les pièces qui vont bien :

-Soit je met toutes les pièces du stage 7 mais il faut que colle derrière une ligne 4-2 avec de bons gros pots, mais çà côute un rein et demi et il faudra quand même affiner les réglages.

-Soit je fais un mix de différentes pièces pour adapter la rampe avec ses 4 cornets KetN et les pots Strapps greffés à la ligne d'origine (ensemble de pièces qui visiblement ne sont pas faites pour fonctionner ensemble  ), ce que je suis en train de faire et qui prend un temps fou mais qui ne coûte pas grand chose.

salut , jai surtout mis ca , parce qui  lutilise , je pense le meme système de mesure, et sur une cox qui ne sont pas forcement ,meme a la base des modeles de sobrietee apres pour les pots cest sur quune rampe complete sur mesure ne peu pas faire de mal:wink2:  ya un gars dont cest sa specialitee , il refait surtout des pots  en inox pour les voitures ancienne , mais je me rappelle plus son nom

javais pose une question a des  collègues , il est parfaitement possible de doubler une ligne inox , a la fabrication , sentend , faut juste avoir de gros bras.......

je comprends pas tout mais c'est très intéressant ton post.
si tu veux juste que ça tourne rond ok, mais si tu veux vraiment gagner des bourrins, je suis sur d'une chose (et tu l'as dit toi meme) : changes ton pot ! faut les faire sortir pour qu'ils s'expriment les canassons !  
si ils restent coincés dedans c'est pas bon  

max 29 a écrit:

salut , jai surtout mis ca , parce qui  lutilise , je pense le meme système de mesure, et sur une cox qui ne sont pas forcement ,meme a la base des modeles de sobrietee apres pour les pots cest sur quune rampe complete sur mesure ne peu pas faire de mal:wink2:  ya un gars dont cest sa specialitee , il refait surtout des pots  en inox pour les voitures ancienne , mais je me rappelle plus son nom

javais pose une question a des  collègues , il est parfaitement possible de doubler une ligne inox , a la fabrication , sentend , faut juste avoir de gros bras.......

Pour les collecteurs 4en2, le moins cher est d'en acheter une toute faite aux US! D'ailleurs çà ne se trouve pas en europe, il n'y a que du 4en1.

On a le choix entre UFO (gain max entre 8000 et 10000) ou Marks, Holeshot, Kerker, ces trois dernières offrant un gain max entre 4000 et 7000. Ca tourne autour de 900-1100$, Si on ne prend pas les pots ca tombe vers les 700$ avec des frais de port raisonnables et le taux de change, c'est intéressant.

Antoine a écrit:

je comprends pas tout mais c'est très intéressant ton post.
si tu veux juste que ça tourne rond ok, mais si tu veux vraiment gagner des bourrins, je suis sur d'une chose (et tu l'as dit toi meme) : changes ton pot !  faut les faire sortir pour qu'ils s'expriment les canassons !   
si ils restent coincés dedans c'est pas bon   

Ca tournait déjà rond! Mais vu que visiblement c'était trop riche, bien trop, il ya déjà pas mal de canassons à récupérer en corrigeant çà! Et çà doit être le cas chez pas mal de possesseurs de stage7 avec ligne d'origine...
Je parie que bien peu on laissé les gicleurs principaux d'origine et pourtant...

Le plus facile c'est de récupérer la puissance max à haut régime, suffit de trouver la bonne taille de gicleur, ensuite récupérer des bourrins à mi régime c'est pas la même histoire, avec les boisseaux c'est bien plus complexe.

Clair qu'a moyen terme je vais me faire une ligne 4en-2 Marks ou Holeshot mais j'y recollerai des Strapps "universels" pour conserver le look actuel que j'adore. Les Strapps atténueront le gain de perfs des collecteurs mais tant pis çà sera déjà meilleur qu'avec le collecteur d'origine.

quelques adresse pour du sur  mlesure

http://www.bery-inox.fr/moto.html


http://www.motomag.com/L-echappement-sur-mesure.html


http://www.tcs-performances.fr/produits.php

Merci  

Mais pour optimiser les perfs il faut des lignes faites par des gens qui ont expérimenté sur le Vmax pour obtenir les bon diamètres et bonne longueurs. Je ne suis pas sûr qu'un pro de la soudure qui ne connait rien au Vmax réussisse à faire une ligne performante du premier coup...



En attendant mes aiguilles Factory Pro j'ai décidé de faire quelques mesures avec le Vboost fermé.
Niveau sensations, je confirme ce que j'ai toujours dit, avec un stage 7, quand on ferme le vboost ca pousse moins fort et ca ratatouille à mi régime sous pleine charge.
J'attribuais çà à un mélange trop pauvre avec les carbus fermés.

Voilà ce que çà donne :



En fait c'est tout le contraire!!

Entre 3500 et 4500, l'AFR chute sous les 11! il atteint même les 9.9 vers 3800  
Pas étonnant que ca ratatouille...

En fait avec le Vboost fermé, cela ne fait qu'accentuer le pic de richesse déjà constaté, mais dans des proportions telles que ca ne fait pas que ramollir l'acceleration, là ca foire carrément.

Pour que ca fonctionne il faut que le Vboost s'ouvre à 3000tr, c'est là que le Tboost prend tout son sens, alors qu'en config normale il plombe l'accéleration!

Ceci dit sous les 3000, ca pousse quand même plus fort avec le Vboost ouvert que fermé, donc on peut se passer du Tboost.