Courbe carburation

C'est dingue, j'avais exactement les mêmes symptômes.

Mais maintenant je connais la raison...

chapeau bas !!!

Pour ma part, je suis resté au Tboost. Les routes sont glissantes par chez moi, je préfère ne pas me faire surprendre en sortie de rond-points.

Quelqu'un a déjà tenté de changer les barbus pour des modèles plus récents (technologiquement parlant) , comme des FCR boisseaux plats... voire même installer une injection ?

[edit] ha ben en fait je viens de trouver qu'un italien au moins a déjà tenté l'injection.

salut , peut etre  freephil , il me semble , quil doit avoir des cr , mais pas sur , pour ce qui est de l injection ,, euuuh non .......

Krgo a écrit:

C'est dingue, j'avais exactement les mêmes symptômes.

Mais maintenant je connais la raison...

chapeau bas !!!

Pour ma part, je suis resté au Tboost. Les routes sont glissantes par chez moi, je préfère ne pas me faire surprendre en sortie de rond-points.

Oui effectivement l'usage du Tboost peut améliorer la sécurité en cas d'adhérence précaire, le moteur étant moins brutal sur l'ouverture des gaz (même  sur un filet) à bas régime.

Mambo a écrit:

Quelqu'un a déjà tenté de changer les barbus pour des modèles plus récents (technologiquement parlant) , comme des FCR boisseaux plats... voire même installer une injection ?

[edit] ha ben en fait je viens de trouver qu'un italien au moins a déjà tenté l'injection.

A l'occasion d'une sortie du club du coté d'Orléans nous avions rencontré 2 anglais avec leurs Vmax équipés d'injections et ils avaient l'air satisfaits!

Si tu maitrises un peu la langue de Chakespire, tu trouveras des infos là :
http://www.vmaxforum.net/forumdisplay.php?f=55


Comme pour les carbus, ca demande des réglages pour en tirer le maximum, c'est toujours pareil.




Effectivement notre bien aimé président   à une rampe Keihin sur son 1200, il est d'ailleurs venu avec vendredi dernier!

Ca marche visiblement très fort dans les tours, à condition d'avoir une ligne complète qui permettent d'évacuer correctement les gaz, mais pour les accélérations à mi régime c'est plus compliqué et la conso est supérieure aux carbus classiques.
Il faut impérativement accompagner l'accéleration en ouvran progressivement les carbus, plus on se trouve à bas régime, plus il faut ouvrir progressivement.

Il y a moyen de mimiser cette tendance au trou à bas et mi régime en jouant avec les 5 gicleurs qui se répartissent la tache en fonction de l'ouverture du carbu (Dixit John Cornell).
Il faudra faire attention à ne pas mal interpréter les sensations trop riche/trop pauvre comm dans le test que j'ai fait au dessus.
Là aussi un instrument de mesure est idéal pour bien faire et permet d'augmenter l'agrément à mi régime ainsi que la conso.

Pour moi les trois obstacles sont :
-le prix de la rampe, qui coûte un oeil
-la nécessité d'avoir une vraie ligne 4 en 2 ou en 1
-l'esthétique particulière, mais on doit s'y habituer.

La mise au point (et par conséquant la conso) et le contrôle de la poignée seront aussi des obstacles pour d'autres

La vache, j’ai exactement le même souci  (vboost & stage7) 165 le gicleur pour ma part qui a été monté le gars qui me l'avais monter m'avais dis que pour le plus gros il fallait un 4 en 1  
J’avais remarqué qu’elle ne ratatoullais plus avec le Vboost ouvert en permanence, chose améliorer avec le Tboost mais elle ratatouille encore un peu entre 2000 et 3000t
Tout comme toi je croyais le mélange trop pauvre à ces régimes, j’avais même l’intention de relever les aiguilles
Bas à lire tes recherches autant que je ne touche à rien, au pire je débranche le Vboost
le souci une fois débranché c’est le ralenti qui est légèrement instable, ce que je n’aime pas

Et oui c'est exactement le discours erroné que je tenais avant!
 
165DJ c'est déjà trop gros pour un ligne stock ou avec des pots "non homologués". (la plupart des Vmax avec des lignes complètes et bien réglés tournent avec les 165!).
Le trou de richesse que tu dois avoir est supérieur aux valeurs que j'ai mesuré sur la mienne, c'est pour çà qu'il se ressent même plus bas.
Repasse en 150 MK, ressorts stock, pour l'aiguille, il faut rester sur les S7, sur le deuxième cran en partant du haut, ou 1er cran et demi (en utilisant les rondelles du kit DJ. Il faut aussi changer le gicleur d'air N°2 pour le 190 fournit avec le kit, çà appauvri sur les bas et mi-régime.
Avec çà tu ne devrais plus avoir l'hésitation sous 3000 et le moteur marchera plus fort.
 
Si tu ne veux pas toucher aux gicleurs 165 DJ, il faut que tu essaies avec les aiguilles stock relevées au maximum en laissant les ressorts S7.
 
 
Et il faut effectivement laisser le Vboost ouvert pour les meilleures perfs!, si tu tiens à avoir un ralenti stable, il faut effectivement que ca soit fermé, pas trop le choix, tu restes sur le Tboost ou tu prends un boitier SASY.
 
Ceci dit il y a moyen de régulariser le ralenti :
-régler un poil plus riche les vis de richesse
-connecter ensemble les piquages de depression et connecter la durite qui va au capteur d'avance à cet ensemble.
Cela lisse les pulsations et l'avance varie moins au ralenti ce qui stabilise le régime moteur.

j'ai plus rien à dire donc    merci Dom

pour l'injection il y a aussi des hollandais, avec une injection de gsxr.
C'est clair qu'avec une injection bien regléee ça marche mieux que les carbus et ça consomme un peu moins.
Je ne m'y connais pas assez, mais j'aurai bien été tenter de le faire, mais le prix.....encore plus chère que la FCR

j'ai aussi  un  vmax  monter avec une rampe fcr41 et un 4 en  1 milhet   

ce qui est sur ,  c 'est comme dit dom les fcr sont fait pour marcher dans les tours par contre niveau consommation si c'est bien régler (et le réglage est assez long et fréquent ) ça ne consomme pas plus qu’un vmax d'origine a vitesse égale bien sur .

car comme toi Dom j'ai quasiment tout essayer avec la rampe d'origine et rien n'est comparable au fcr surtout niveau sensation de puissance   
ensuite certes le prix de la rampe:OoO:  et  la poignée d’accélérateur dure pour certains c 'est que du bonheur 

Dom a écrit:

Et oui c'est exactement le discours erroné que je tenais avant!
 
165DJ c'est déjà trop gros pour un ligne stock ou avec des pots "non homologués". (la plupart des Vmax avec des lignes complètes et bien réglés tournent avec les 165!).
Le trou de richesse que tu dois avoir est supérieur aux valeurs que j'ai mesuré sur la mienne, c'est pour çà qu'il se ressent même plus bas.
Repasse en 150 MK, ressorts stock, pour l'aiguille, il faut rester sur les S7, sur le deuxième cran en partant du haut, ou 1er cran et demi (en utilisant les rondelles du kit DJ. Il faut aussi changer le gicleur d'air N°2 pour le 190 fournit avec le kit, çà appauvri sur les bas et mi-régime.
Avec çà tu ne devrais plus avoir l'hésitation sous 3000 et le moteur marchera plus fort.
 
Si tu ne veux pas toucher aux gicleurs 165 DJ, il faut que tu essaies avec les aiguilles stock relevées au maximum en laissant les ressorts S7.
 
 
Et il faut effectivement laisser le Vboost ouvert pour les meilleures perfs!, si tu tiens à avoir un ralenti stable, il faut effectivement que ca soit fermé, pas trop le choix, tu restes sur le Tboost ou tu prends un boitier SASY.
 
Ceci dit il y a moyen de régulariser le ralenti :
-régler un poil plus riche les vis de richesse
-connecter ensemble les piquages de depression et connecter la durite qui va au capteur d'avance à cet ensemble.
Cela lisse les pulsations et l'avance varie moins au ralenti ce qui stabilise le régime moteur.

Merci,
De toute façon mon collecteur et HS (bricolage provisoire) j’ai l’intention d’acheter un 4en1

Ps : j’ai aussi les pistons à remplacer pour le kit 1300 temps qu’à faire (j’ai une bonne adresse pour le réalésage)
Vu le kilométrage (80000km) et ma consommation d’huile cela ne sera pas inutile

On va tordre le cou à une autre idée reçue!
 
L'aiguille influe sur le ralenti, et pas qu'un peu !
 

 
 
La courbe rose en continu c'est :
 
Gicleur Principal 150 MK
Gicleur d'air N° 2 : 190
Gicleur de ralenti 47.5
Gicleur d'air N°1 : 100
Aiguille FactoryPro abaissée au max
ressort stock
 
La courbe rose en pointillée c'est :
 
Gicleur Principal 175 DJ, plus gros que le 150 DJ
Gicleur d'air N°2 : 190
Gicleur de ralenti : 47.5
Gicleur d'air N°1 : 100
Aiguille stock relevée au max, cran 5, son profil appauvrit par rapport à la FP
ressort DJ S7
 
On voit que le mélange au ralenti est presque 2 points plus pauvre alors que les réglages de ralenti sont inchangés !!

Comme les aiguilles influent aussi sur le mélange sous pleine charge à haut régime, suffit de relever manuellement les boisseaux pour voir qu'elles entrent encore dans le puits, on peut dire qu'elle influent sur tout la plage de régime.

Et quand on trouve le bon gicleur principal par rapport à une aiguille, si on change cette dernière, il faut  impérativement changer le gicleur principal.

Avec l'aiguille Stage 7 j'ai le bon ratio à fond avec un gicleur de 150 MK alors qu'avec l'aiguille stock je suis obligé de passer au gicleur 175 DJ qui correspond à un 163-164 MK, sinon c'est bien top pauvre.

J'ai pas utiliser la fonction recherche encore mais au niveau de la synchro des carbu quand je vous entend parler on dirais que c'est rapide et simple ?

Concrètement que faut t'il comme matériel ?

Il faut juste un tournevis et un outil qui mesure la depression sur 4 carbus...

Tous ne sont pas adaptés au Vmax, le Carbtune est l'un des meilleurs car il lisse bien les pulsations.



Attention, c'est simple en théorie mais c'est pas évident et il ne faut surtout pas chercher à obtenir une égalité parfaite à tout prix.

En effet ma rampe étant démontée, j'ai joué un peu avec les vis de réglage et j'ai constaté que passé 1 tour pour certaines, le petit ressort qui se trouve en opposition devient assez fort pour repousser l'ensemble de la tringlerie, ce qui fait qu'on agit plus sur un papillon mais sur trois autres involontairement!!
Si on fait pareil avec les autres pour essayer de corriger c'est la cata assurée....


Le mieux à l'occasion d'un changement de gicleur est de faire une synchro mécanique, en retournant la rampe et en mesurant la distance entre le bord du papillon et le haut du venturi.  On agit ensuite sur les vis pour que distance soit la même sur les 4.
Une fois que c'est fait on remonte le tout et on voit ce que ca donne avec le dépressiomètre, en sachant que les éventuelles corrections devront êtres faibles sinon....

Dom a écrit:

Il faut juste un tournevis et un outil qui mesure la depression sur 4 carbus...

Tous ne sont pas adaptés au Vmax, le Carbtune est l'un des meilleurs car il lisse bien les pulsations.



Attention, c'est simple en théorie mais c'est pas évident et il ne faut surtout pas chercher à obtenir une égalité parfaite à tout prix.

En effet ma rampe étant démontée, j'ai joué un peu avec les vis de réglage et j'ai constaté que passé 1 tour pour certaines, le petit ressort qui se trouve en opposition devient assez fort pour repousser l'ensemble de la tringlerie, ce qui fait qu'on agit plus sur un papillon mais sur trois autres involontairement!!
Si on fait pareil avec les autres pour essayer de corriger c'est la cata assurée....


Le mieux à l'occasion d'un changement de gicleur est de faire une synchro mécanique, en retournant la rampe et en mesurant la distance entre le bord du papillon et le haut du venturi.  On agit ensuite sur les vis pour que distance soit la même sur les 4.
Une fois que c'est fait on remonte le tout et on voit ce que ca donne avec le dépressiomètre, en sachant que les éventuelles corrections devront êtres faibles sinon....

Cela explique tout !!
Synchro impossible à régler, du coup je l’avais emmené chez yam…
Sinon pour mon broutage, j’ai relevé d’un cran les aiguilles et elle broute plus sauf à très bas régime (genre dans un rond point serré)
Demain teste avec les vises de richesse ouverte un peu plus...

J'ai enfin mon Innovate LM-2 à MOA!

Je peux donc reprendre les réglages de la carburation là où je les avais arrêtés. J'étais resté sur les gicleurs principaux en 150, le Gicleur d'air 1 en 100 et le 2 en 177.5 (DJ190), le ratio était un peu riche en pleine charge, j'avais donc installé des gicleurs principaux en 147 et changé le gicleur d'air 1 en 95 et le 2 en 170.

Voilà ce que çà donne avec le Vboost ouvert à 5000.

La courbe rose c'est l'AFR (ratio air/essence)
La courbe noire c'est le régime moteur
La courbe rouge c'est la pression dans les collecteurs (Plus c'est haut plus les carbus sont ouverts)

Accélération de 1800 à 8700 tr


Accélération de 3400 à 6900


L'AFR est en 13.5 et 14, on est en limite pour la pleine charge, il ne faut pas que çà soit plus pauvre, le Vmax aime tourner pauvre mais la marge de sécurité est faible.

Par contre on voit un grosse "pic" de richesse vers 4200-4300, l'AFR tombe à 10.7 10.8, c'est TRES riche et ç'est pourquoi le Vboost fermé + une configuration "stage7" ne vont pas bien ensemble.
Ce pic provoque une chute de la puissance entre 3400 et 5000. Il est provoqué par l'ouverture trop rapide des boisseaux car ceux-ci ont été modifiés :
-Agrandissement du trou d'air à la base du boisseau
-Ressorts plus mous.
Sans compter l'aiguille S7 qui de par sa forme enrichit plus

La solution le plus simple est de laisser le Vboost ouvert, comme çà appauvrit, le pic de richesse est atténué et le creux dans la puissance est atténué. Mais c'est la solution de facilité et si on arrive à éliminer ce pic par les réglages en laissant le Vboost fermé, il y aura plus de puissance à bas régime.
Quelles options :
-Changer les boisseaux pour des neufs et retrouver le "petit" trou
-Remettre les ressorts d'origine
-Remettre l'aiguille d'origine.

Je vais commencer par les ressorts, pour l'aiguille d'origine, j'ai déjà vu sur d'autres mesures qu'elles provoquait des pic très pauvres à haut régime en pleine charge, étant déjà limite j'écarte cette option pour le moment.



Le cruising maintenant :

Régime constant à 4400 :


Accélération légère de 2400 à 4000


Accélération forte de 2000 à 4400 puis moyenne de 4400 à 5700



Sur les deux premières, l'AFR est en 15 et 15.7, c'est très pauvre on sent quelques ratés par moment par T° extérieure faible, çà n'est pas dangereux pour le moteur vu qu'on est pas en pleine charge mais autant améliorer çà, je vais pouvoir relever les aiguilles un poil pour enrichir.

Sur la dernière courbe on voit bien la transition dans le fonctionnement des carbus lorsque la charge augmente. Dans la première partie de la courbe jusqu'à 4400 sous accélération forte le ratio est de 14, lorsque je relache les gaz le ratio remonte à 16. On comprend que les boisseaux se referment et que c'est le gros tronçon de l'aiguille qui replonge dans le puits d'émulsion, provoquant l'appauvrissement du mélange.
Ca confirme que je doit relever les aiguilles pour tenter de ne pas dépasser 14.5-15.

Pour ceux qui ont suivi, vous me direz : Du coup ca va empirer le pic de richesse évoqué en première partie...
Pas sûr, tout dépend de la position du boisseau et donc de l'aiguille dans le puits, comme les ressorts seront plus durs et que les conditions de dépression dans le carbu sont également différentes, çà peut être bon...Mais pas sûr...

Quelques questions et remarques, certainement idiotes, mais il vaut mieux ouvrir sa gueule et passer temporairement pour un con, que la fermer et le rester toute sa vie...

1/ C'est normal que le ratio augmente autant quand tu relâches l'accélérateur ? Ce n'est pas le rôle des membranes d'enrichissement à la décélération, justement, que d'éviter cet appauvrissement ?

2/ Tu n'avais pas réglé le régime d'ouverture du Vboost plus bas, fut en temps ? C'est peut-être moins propre qu'une configuration boisseaux/aiguilles aux petits oignons, mais ça pourrait éviter le trou à 4000 tr/min.

3/

Dom a écrit:

J'étais resté sur les gicleurs principaux en 150, le Gicleur d'air 1 en 100 et le 2 en 177.5 (DJ190), le ratio était un peu riche en pleine charge, j'avais donc installé des gicleurs principaux en 147 et changé le gicleur d'air 1 en 95 et le 2 en 170.

Ça ne semble pas logique au premier abord de réduire la taille des gicleurs d'air pour appauvrir. C'était pour compenser une taille de gicleur principal trop basse pour ce que tu voulais obtenir, ou c'est parce que je n'ai pas compris le rôle de ces gicleurs ?

CneGroumF a écrit:

Quelques questions et remarques, certainement idiotes, mais il vaut mieux ouvrir sa gueule et passer temporairement pour un con, que la fermer et le rester toute sa vie...

1/ C'est normal que le ratio augmente autant quand tu relâches l'accélérateur ? Ce n'est pas le rôle des membranes d'enrichissement à la décélération, justement, que d'éviter cet appauvrissement ?

2/ Tu n'avais pas réglé le régime d'ouverture du Vboost plus bas, fut en temps ? C'est peut-être moins propre qu'une configuration boisseaux/aiguilles aux petits oignons, mais ça pourrait éviter le trou à 4000 tr/min.

3/

Dom a écrit:

J'étais resté sur les gicleurs principaux en 150, le Gicleur d'air 1 en 100 et le 2 en 177.5 (DJ190), le ratio était un peu riche en pleine charge, j'avais donc installé des gicleurs principaux en 147 et changé le gicleur d'air 1 en 95 et le 2 en 170.

Ça ne semble pas logique au premier abord de réduire la taille des gicleurs d'air pour appauvrir. C'était pour compenser une taille de gicleur principal trop basse pour ce que tu voulais obtenir, ou c'est parce que je n'ai pas compris le rôle de ces gicleurs ?

1) Bien vu!
Alors je n'ai pas creusé ce point, donc :
-Soit les membranes sont HS, ce qui n'était pas le cas au dernier démontage
-Soit elles jouent leur rôle et l'appauvrissement serait pire si elles étaient mortes.
En tout état de cause quand elles sont mortes on constate généralement des pétarades dans l'échappement, vu que je n'en entend pas c'est probablement que çà fonctionne...Ou que je suis sourd comme un pot!

2)Effectivement mon but est de faire ouvrir le Vboost à moins de 2000 sur de faibles ouvertures de gaz et seulement à 5000 en pleine charge, pour éradiquer le trou à 4000, j'ai programmé cette configuration pour que çà soit plus simple à analyser. Si je n'arrive effectivement pas à corriger çà je ferai une programmation finale avec ouverture permanente à partir de 2000.   Ce souci n'existerait pas avec une carburation stock et probablement pas non plus si j'avais une ligne d'échappement complète. Cette complication prouve encore une fois que les kits carburations ne sont pas étudiés pour fonctionner de façon optimale avec un échappement d'origne.

3)J'ai effectivement réduit la taille des gicleurs d'air pour atténuer l'appauvrissement dû au gicleur d'essence plus petit
L'influence des gicleurs d'air est plus faible que celle des gicleurs d'essence, j'ai donc globalement appauvri mais moins que si j'avais laissé les plus gros et quand on voit l'AFR en pleine charge à 14, j'ai eu raison.