allumage et CDI

je suis nouveau sur ce forum et comme je le mentionne dans ma présentation, j'aimerai apporter quelques éclaircissements concernant l'allumage et surtout le CDI.
suite à un fonctionnement douteux de mon Vmax, (comportement anormal entre l'action sur la poignée et les réactions sur le bitume) j'ai entrepris d'osculter le systeme d'allumage dans les plus petits recoins

j'expose dans les lignes ci-dessous ce que j'ai appris au dela des informations puisées dans ce forum (j'en remercie humblement les fondateurs et acteurs):

1: importance du capteur de dépression surtout sur les modèles plus récents. je ne crois pas avoir lu de sujets le concernant or, s'il n'a certes plus d'effet poignée essorée, il intervient fortement sur le rendement dès que l'on relache ne serait-ce qu'un peu. A vitesse de croisière cool ou poussée, il va etre déterminant sur la consommation. Dans les accélérations moyennes à modérées (càd fortes sans etre maxi), il favorise cette brutalité tant appreciée et caracterisante du Vmax.
j'y reviens plus bas dans la gestion par le CDI

2: CDI: il existe presque autant de références que d'années d'existance (entre US ou non, <90; 90; >90)
ce que j'ai appris sur le forum c'est qu'il existe les 3JP plutot US, les 3LR plutot européens (et pourtant 3JP00 serait européen aussi), il y a aussi les 1FK antérieurs à 1990 etc... et chaque boitier se décline en plusieurs modele (TID14-93;BB7224 etc...) et en plusieurs versions (3LR10; 3LR11...12; 3JP00..10..11.......)
COMMENT s'y retrouver et que mettre sur sa machine en cas de remplacement necessaire ? tout cela est un peu flou
pour ma part, sur mon Vmax de 97, j'ai un BB7224-3LR12 que j'ai fini par mettre en cause dans le mauvais fonctionnement de ma machine apres 3 semaines de recherche. Je l'ai remplacé par un TID14-93-3JP00 et elle s'est mise à galoper avec un ralenti d'une incroyable regularité et détermination. pourtant, la réaction à la poignée n'était pas celle que je connaissais de ma machine: elle est devenue moins réactive entre 3000 et 6000tr/mn (il faut ouvrir plus pour avoir le meme effet) et devenue un peu moins puissante entre 6 et 8500 poignée essorée

J'ai pourtant lu sur ce forum que certains ayant échangé un boitier pour un autre n'y voyaient aucune différence. mhhhh
Pour en avoir le coeur net, dans un soucis de perfectionisme et pour redonner son boitier d'origine à ma compagne, j'ai entrepris d'analyser, réparer et comparer les deux boitiers en ma possession. (mes connaissances d'ingénieur électrotechnique sont revenues à la surface et j'ai renoué avec mon oscilloscope et fer à soudé).
Le résultat est que ces deux boitiers sont completement différents ! et montrent le trop peu d'attention apportée à la courbe d'allumage à certaines époques.
Le 3JP00 (voir les courbes ci-dessous) est une copie conforme des courbes que l'on trouve sur les modeles analogiques <90 sans exploiter l'interet du boitier digital =>90 càd des courbes rectilignes à deux ou trois pentes comme si on avait affaire à un vieux Delco à masselotes et une capsule à depression (c'est pas le progrès ça !). Alors que l'interet du digital est d'offrir une avance à l'allumage tres étudiée et adaptée en fonction des turbulences d'admission suivant les régimes et la depression, cette courbe étant beaucoup moins théorique et rectiligne. Cet interet semble beaucoup mieux respecté dans mon 3LR12 (voir les courbes ci-dessous) et on remarque là la justification de son coté plus brutal dont je parlais plus haut à moyens régimes. J'ai vraiment bien fait de le réparer !
on y voit également la bonne exploitation du capteur de pression, typique ici des versions françaises avec ses arbres à came modifiés pour soigner l'admission.

Mon avis sur les courbes DYNA3000
est qu'elles ressemblent plus à du basic "commercialo-cromagnonesque"; on y voit meme que l'avance à depression est traitée "mécaniquement" ce qui, sur les modeles plus recents entache le fonctionnement courant, fait consommer plus, ôte de la souplesse et n'a comme unique interet que d'offrir 8 courbes mal étudiées parmis lesquelles vous allez essayer de trouver la "moins pire" pour votre vmax stock.

quant au boitier tchèque dont on parle sur ce forum, il ne semble pas etre prévu pour etre raccordable au capteur de pression (tout est dit)

Ma conclusion provisoire est que chaque modèle de Vmax ayant ses particularités en fonction des années (full ou pas, arbres à came, transmission etc...), si l'on pense que les ingénieurs Japonais sont loin d'être des imbécile, le boitier DOIT etre adapté à ce modele (ou les transformations que vous lui avez fait subir) Le CDI est le systeme nerveux de votre machine, ne le négigez pas ! Un mental de sportif pourrait tuer un corps non entrainé sans poumon. Et vice-versa ce serait dommage d'avoir un corps d'athlete et un mental ramoli.
si vous devez remplacer votre boitier HS ou moins fiable, faites le avec une reference identique qui semble exploiter le modele de moto que vous avez. Ou faites le réparer. Sinon vous lui enlevez son âme.

Pour l'instant, je n'ai désossé que 2 boitiers, et j'aimerais pousser plus loin mes recherches.
Aussi, j'aimerai que chacun cherche dans son grenier et retrouve un boitier qu'il croit HS.
Je pourrais sûrement le réparer, l'analyser, faire évoluer ma base de donnée et faire progresser ce sujet jusque là encore sombre mais oh combien important !
le projet serait de mettre au point une la cartographie parfaite pour chaque moto (mais ça, c'est après) !

ou plus humblement déjà, de permettre de monter un boitier Digital sur un modele avant 1990 (avec les 4 capteurs) ce qui permettrait d'optimiser ces moteurs n'ayant pas beneficié de la technologie numérique

mais surtout d'offrir une base de donnée répertoriant tous les boitiers

Merci de m'avoir lu jusque là !
Bonne journée

Interessant, on a enfin la réalité des courbes d'avance et on constate que tous les boitiers stock ne sont pas identiques.

On a également encore une fois la démonstration qu'entre théorie et pratique, il y a un grand pas!
En effet, le Dyna 3000 apporte bien un gain réel par rapport au boitier d'origine.

-Sous forte charge, donc sans avance à depression, il y a 30° d'avance avec le boitier stock récent à partir de 4000 tr, et cela n'évolue plus
Avec le Dyna on a jusqu'a 35° d'avance et 1000 tr plus tôt, ce qui booste les perfs du moteur, au régime max l'avance max est de 37-38°, sur l'imense majorité des moteurs, c'est entre 34 et 38° d'avance max qu'on obtient le plus de cv..
=> le Dyna l'emporte.

-Sous charge partielle, avec avance à depression forte, d'après la courbe il y a certes un avantage pour le boitier d'origine qui donne entre 40 et 50 ° d'avance entre 2000 et 4000 alors que le Dyna ne donne qu'entre 25 et 40°, par contre on ne sait pas sous quelle valeur de depression..
Logiquement le moteur répondra mieux mieux sous faible ouverture des gaz avec le boitier d'origine, encore faut-il que dans les faits la depression réelle atteigne les 270 mm Hg indiqués!
A tester avec un depressiomètre en conditions réelles...

Pour ce qui est de la conso en roulage pépère, on pourrait penser qu'avec le Dyna on consomme plus, vu que le rendement est moins bon, tout ce que je peux dire c'est qu'en balade pépère en duo, j'ai déjà réussi à avoir une conso moyenne de 5l/100, je trouve çà plus que satisfaisant.
Peut être aurais-je encore moins consommé avec un boitier stock moderne...

Pour les perfs, ben perso je trouve que ca marche plus fort, faudrait que je la repasse au banc pour avoir une confirmation objective.
Mais vu le nombre d'utilisateurs du Dyna 3000 notamment aux US, et qui sont unanimes sur le gain de perfs, je crois que tout est dit, je doute que tous ces gens là se trompent..

Autre point concernant les perfs pures, en courses de 400, les meilleures perfs sont obtenues en bloquant l'avance mécanique à sa valeur max, la courbe devient une ligne plate...Simpliste mais plus efficace qu'une courbe.
Tout ceci pour des motors à carbus cela s'entend...

Conclusion :
-Pour un utilisateur pépère qui roule toujours sur le couple, le boitier stock moderne semble plus intéressant en terme de souplesse moteur et consommation.

-Pour un utilisateur tonique, qui va souvent dans les tours, le Dyna est apportera les meilleures perfs,
cerise sur le gateau, plus de risque de faire un surrégime graçe au limiteur intégré

Salut,
Je ne connais pas grand chose en électronique.
Mais si mon avis peut apporter qque chose à l'étude ...
Voila,j'ai un vmax us de 85 avec allumage analogique ....
Il y qque mois il est tombé en panne et vu le prix de l'occassion et pire encore du neuf ,je décide d'acheter un dyna 3000 neuf,260 euro contre 1338 euro chez yamaha!
J'ai mis le dyna en position comme d'origine...et le résultat:ca roule comme avant la panne,ni pus ni moins.
Maintenant,la réparation du cdi d'origine m'interesse .

Maxeur,

oui, et c'est normal puisque (et je le dis dans mon analyse) les courbes DYNA3000 sont calquées sur les courbes d'origine avec le CDI analogique <1990 (ça c'est vraiment triste)
mais c'est le seul cas ou le DYNA peut remplacer sans dégrader
avec de l'electronique analogique, la courbe est assez limitée dans sa forme (peu de cassure) et est donc assez éloignée de la courbe idéale de CE moteur. Mais à l'époque, il n'y avait pas encore le choix, les microprocesseurs n'étaient pas encore vulgarisés. alors on faisait une "moyenne"

mais dès cette possibilité d'avoir un boitier numérique avec un processeur et une mémoire enregistrant une courbe idéale, les ingés japonais ont tout de suite vu l'interet d'augmenter le rendement (et ce qui s'en suit) surtout sur ce moteur d'avant garde (à l'époque)

c'est pour cela qu'un de mes projets est de vous proposer une solution simple et professionnelle de conversion au numérique pour vos machines les plus anciennes
mais il me faut d'abord bien creuser tous les boitiers existants pour pouvoir vous conseiller la meilleure correspondance avec votre machine en fonction de son équipement moteur

donc oui, maxeur, ton boitier m'interesse et je peux tenter de le réparer mais tu serais un des mieux placés pour sentir les benefices d'un boitier Numérique avec la courbe qui va bien

pour l'info, sur mon Vmax (97 boisseaux et pots US) l'autonomie varie de 150km avec le 3JP00 et 180km avec le 3LR12 soit 2 litres/100 de plus pour le JP

je critique, je critique mais je dois ajouter deux avantages d'avoir un DYNA
1) à froid, il envoie plus d'énergie aux bougies ce qui facilite le démarrage des machines récalcitrantes (pour ma part je préfere chercher pourquoi elle est récalcitrante et cherche à la soigner plutot que lui donner du crack !)
2) il y a un limiteur de régime que certains apprécient (pour ma part je trouve que c'est justement du sport et du pilotage d'avoir un oeil à la fois sur la route, un autre sur le compte tour, tout en comptant sur les biceps et les abdos pour rester sur la selle

Merci Dom pour tes remarques pertinentes,

j'y réponds en vert:
Interessant, on a enfin la réalité des courbes d'avance et on constate que tous les boitiers stock ne sont pas identiques. infos sur 2 boitiers uniquementc'est pour cela que je veux en dépuiller d'autres...

On a également encore une fois la démonstration qu'entre théorie et pratique, il y a un grand pas! oui mais avec les puissances de calcul et les connaissances toujours en évolution, l'écart diminue sans cesse et c'est passionnant
En effet, le Dyna 3000 apporte bien un gain réel par rapport au boitier d'origine. je ne le conteste pas, il permet de paufiner l'avance optimum pour un certain régime gaz à fond / on choisira bien évidement les hauts régimes (quoique la puissance n'y est pas maxi à cet endroit) mais du coup le réglage est tres approximatif dans les autres régimes et demandes de charge

-Sous forte charge, donc sans avance à depression, il y a 30° d'avance avec le boitier stock récent à partir de 4000 tr, et cela n'évolue plus
Avec le Dyna on a jusqu'a 35° d'avance et 1000 tr plus tôt, ce qui booste les perfs du moteur, au régime max l'avance max est de 37-38°, sur l'imense majorité des moteurs, c'est entre 34 et 38° d'avance max qu'on obtient le plus de cv..
=> le Dyna l'emporte. attention aux valeurs relatives de mes relevés il existe surement un calage d'allumage mécanique càd un angle entre l'aimant du Pmh1 et le Phm1(chose qu'il me reste à verifier mais mon strobo est en panne de tube) qui pourrait justifier que mes relevés de boitiers démarrent à 0° alors qu'ils partent à 5° sur les graphiques de la revue technique et de DYNA on aurait donc bien 35° au régime max mais c'est à vérifier.
-Sous charge partielle, avec avance à depression forte, d'après la courbe il y a certes un avantage pour le boitier d'origine qui donne entre 40 et 50 ° d'avance entre 2000 et 4000 alors que le Dyna ne donne qu'entre 25 et 40°, par contre on ne sait pas sous quelle valeur de depression..
Logiquement le moteur répondra mieux mieux sous faible ouverture des gaz avec le boitier d'origine, encore faut-il que dans les faits la depression réelle atteigne les 270 mm Hg indiqués! mes relevés font apparaitre une avance max dès 150mmHg (et c'est tres vite atteint en lachant un peu)
A tester avec un depressiomètre en conditions réelles... j'ai mis le voltmetre sur le capteur... je confirme

Pour ce qui est de la conso en roulage pépère, on pourrait penser qu'avec le Dyna on consomme plus, vu que le rendement est moins bon, tout ce que je peux dire c'est qu'en balade pépère en duo, j'ai déjà réussi à avoir une conso moyenne de 5l/100, je trouve çà plus que satisfaisant. sobre ! mais alors là c'est vraiment tres pepère 240km avant le voyant, quelqu'un d'autre a déjà fait ça ?
Peut être aurais-je encore moins consommé avec un boitier stock moderne...

Pour les perfs, ben perso je trouve que ca marche plus fort, faudrait que je la repasse au banc pour avoir une confirmation objective.
Mais vu le nombre d'utilisateurs du Dyna 3000 notamment aux US, et qui sont unanimes sur le gain de perfs, je crois que tout est dit, je doute que tous ces gens là se trompent.. c'est sûr, c'est un signe mais encore une fois, je ne dis pas que le DYNA ne permet pas de gagner qlq chevaux à 8000tr poignée dedans mais que les courbes sont rudimentaires et forcément mal adaptées aux autres conditions qui sont bien évidemment plus nombreuses parce qu'on ne négocie pas un virage à 8000tr poignée dedans, c'est pas bon.
je mets qd meme la parole de ces gens en oposition avec la bonne volonté des ingénieurs nipons qui n'ont surement pas "oublié" de mettre 5 ou 7° d'avance en plus si ça poussait le Vmax un peu plus haut dans la sphère des motos de prestige

Autre point concernant les perfs pures, en courses de 400, les meilleures perfs sont obtenues en bloquant l'avance mécanique à sa valeur max, la courbe devient une ligne plate... Simpliste mais plus efficace qu'une courbe. Tout ceci pour des motors à carbus cela s'entend...
non, cela rajoute juste un "calage initial qui s'ajoute à la courbe" une avance constante serait catastrophique pour le rendement et pour le couple max, en effet, une avance en degré est une vue de l'esprit qui traduit en réalité une avance de temps (quelques petites millisecondes) à cause du "front d'étincelle" qui met un certain temps à enflammer tout le gaz (ce temps pourrait etre constant mais il dépend de la richesse, de la température de la vitesse et de la compression des gaz, des turbulences et, ramené en fraction de tour du vilebrequin, cela donne des courbes idéales proche de celle du boitier recent que l'on approchait que de tres loin avec des systemes mécaniques ou analogiques
Conclusion :

-Pour un utilisateur pépère qui roule toujours sur le couple, le boitier stock moderne semble plus intéressant en terme de souplesse moteur et consommation.
l'interet du boitier 3LR12 bien au dela du pepere et s'arete juste avant les runs

-Pour un utilisateur tonique, qui va souvent dans les tours, le Dyna est apportera les meilleures perfs,
cerise sur le gateau, plus de risque de faire un surrégime graçe au limiteur intégré
à mon avis pas plus efficace pour une conduite sportive (ou tonique) mais juste pour un Run.
comme on ne négocie pas un virage à 7000tr couché, les repose-pieds limite et poignet cassé, on a besoin de précision et de réacceleration et on préferera un moteur qui galope avec un bon rendement. pour moi, le meilleur réglage ne donnera pas forcément la puissance max à 9000tr mais donneras au moteur de la dynamique, comme un ampli audio, qui pourrait etre moins puissant qu'un autre mais avec + de dynamique donc plus fidèle et plus maniable...
quand au limiteur , j'ai dis plus haut ce que j'en pense) et imaginons 2 adversaires, l'un s'est bloqué sur le rupteur pendant quelques dixiemes de seconde et l'autre a passé la vitesse au bon moment.... il y aura quelques metres de différence à l'arrivée !

Citation :

Autre point concernant les perfs pures, en courses de 400, les meilleures perfs sont obtenues en bloquant l'avance mécanique à sa valeur max, la courbe devient une ligne plate... Simpliste mais plus efficace qu'une courbe. Tout ceci pour des motors à carbus cela s'entend...
non, cela rajoute juste un "calage initial qui s'ajoute à la courbe" une avance constante serait catastrophique pour le rendement et pour le couple max, en effet, une avance en degré est une vue de l'esprit qui traduit en réalité une avance de temps (quelques petites millisecondes) à cause du "front d'étincelle" qui met un certain temps à enflammer tout le gaz (ce temps pourrait etre constant mais il dépend de la richesse, de la température de la vitesse et de la compression des gaz, des turbulences et, ramené en fraction de tour du vilebrequin, cela donne des courbes idéales proche de celle du boitier recent que l'on approchait que de tres loin avec des systemes mécaniques ou analogiques

Erreur, le blocage (pas le calage initial à une valeur de 35°) de l'avance mécanique à une valeur constante donne de meilleures résultats sous pleine charge pour des runs, aussi étonnant que cela puisse paraître au regard de la théorie (vitesse du piston densité du mélange etc..) c'est un FAIT..
La seule contrepartie est un moteur difficile a démarrer d'où l'ajout de modules de retard au démarrage si la fonction n'est pas déjà prévue dans le boitier d'allumage custom.

Citation :

mon avis pas plus efficace pour une conduite sportive (ou tonique) mais juste pour un Run.
comme on ne négocie pas un virage à 7000tr couché, les repose-pieds limite et poignet cassé, on a besoin de précision et de réacceleration et on préferera un moteur qui galope avec un bon rendement. pour moi, le meilleur réglage ne donnera pas forcément la puissance max à 9000tr mais donneras au moteur de la dynamique, comme un ampli audio, qui pourrait etre moins puissant qu'un autre mais avec + de dynamique donc plus fidèle et plus maniable...
quand au limiteur , j'ai dis plus haut ce que j'en pense) et imaginons 2 adversaires, l'un s'est bloqué sur le rupteur pendant quelques dixiemes de seconde et l'autre a passé la vitesse au bon moment.... il y aura quelques metres de différence à l'arrivée !

Il ne faut pas croire que la majorité des utilisateurs de Dyna sont tout le temps la poignée dans le coin à la limite de la zone rouge...
Même sur des régimes plus modérés ca marche mieux (Sous pleine charge, au dessus de 4000 la courbe stock n'est pas plus élaborée que celle du Dyna et avec moins d'avance..) , quand je vois mes consos
depuis le changement, rien ne me permet de constater un dégradation du rendement global.
Et pour ce qui est du 5l/100, c'était du roulage en groupe sur routes des ardennes, en cruisant entre 2500 et 3500.
Pour le rupteur, la problématique sur le Vmax est différente :
Le compte tour, quand on tire une bourre, ben on le voit pas! il est tellement bien placé...
Donc dans les faits que se passe t-il?
La majorité coupe et passe les rapports trop tôt par peur de faire des surégimes, une minorité de bourrins passe les rapports trop tard et font souffrir la mécanique.
Avec le rupteur calé entre 9500 et 10000 on peut envoyer à fond l'esprit tranquille, sans se soucier d'abimer le moteur et du coup on exploite à fond la meilleure plage de puissance du moteur.



Comme je l'ai dit dans mon premier message, il y a souvent un différence voir une divergence entre théorie et pratique

Pour finir, faut arrêter avec les arguments: "si les ingénieurs de la marque, qui ont dépensé des millions en R et D, on fait comme çà c'est qu'on ne peut pas faire mieux."
La réalité a mis à mal cette maxime mainte et mainte fois, par de simples particuliers ou de petits artisans passionnés et compétents...

Dom, je vois que nous n'avons pas le meme point de vue de la technique ni même du pilotage et je le respecte.
J'aimerais néammoins poursuivre mon études et enrichir ma base de donnée des différentes courbes enregistrées dans les différents boitiers.
comparer ces courbes, déterminer leurs avantages / inconvenients, pouvoir les associer aux particularités de la machine sur laquelle il était monté etc...
je le fais parceque je suis curieux et perfectionniste (pas bricoleur) et cela pourra enrichir les connaissances de cette communauté.

J'ai besoin pour cela de l'implication de chacun pour me fournir des boitiers HS (faites passer le mot svp)
et cerise sur le gateau, les boitiers réparés viendront communautairement completer les solutions de remplacement à venir

bon WE à tous et bon vol....Euh bonne route

JLuc a écrit:

..............c'est pour cela qu'un de mes projets est de vous proposer une solution simple et professionnelle de conversion au numérique pour vos machines les plus anciennes.............

ça c'est de l'implication et c'est très pointu, j'ai pas tout compris, certes...

Mais Bravo !

Régis a écrit:

[ça c'est de l'implication et c'est très pointu, j'ai pas tout compris, certes...

Mais Bravo !

çà m'étonne pas : le gars en anorak

moi aussi j'suis taquin ce matin:lol!:

PAULO37 a écrit:

Régis a écrit:

[ça c'est de l'implication et c'est très pointu, j'ai pas tout compris, certes...

Mais Bravo !

çà m'étonne pas : le gars en anorak
moi aussi j'suis taquin ce matin:lol!:

JLuc a écrit:

Dom, je vois que nous n'avons pas le meme point de vue de la technique ni même du pilotage et je le respecte.
J'aimerais néammoins poursuivre mon études et enrichir ma base de donnée des différentes courbes enregistrées dans les différents boitiers.
comparer ces courbes, déterminer leurs avantages / inconvenients, pouvoir les associer aux particularités de la machine sur laquelle il était monté etc...
je le fais parceque je suis curieux et perfectionniste (pas bricoleur) et cela pourra enrichir les connaissances de cette communauté.

J'ai besoin pour cela de l'implication de chacun pour me fournir des boitiers HS (faites passer le mot svp)
et cerise sur le gateau, les boitiers réparés viendront communautairement completer les solutions de remplacement à venir

bon WE à tous et bon vol....Euh bonne route

Ah mais je ne critique pas du tout la démarche, elle est intéressante, d'autant que personne ne l'a faite avant!
Ce que je dis c'est qu'entre interprétation théorique et la pratique on a souvent des surprises.
Seuls des passages au banc permettront objectivement de savoir ce qu'il en est dans les faits..

En dehors de la réparation de ces boitiers, as tu la possibilité de modifier les courbes?
Un mix de l'une des courbes d'avance "mécanique" haute du Dyna avec la courbe d'avance à depression d'un boitier stock seconde génération serait interessant! En dehors de l'absence du rupteur, mais bon..

Bon boulot les gars.

On reste attentif !
meme si on capte rien ....

Je vais remplacer mon boîtier par un Dyna, dès que mes finances me le permettront. À ce moment-là, je te recontacterai.

bravo pour ce débat théoriquopratique.

JL, je dois avoir deux ou trois cdi, mais en état, si tu veux faire des relevés, je te les mets à disposition si tu viens les chercher.
La suite m'interesse ayant le même montage que Dom: stage 7, dyna 3000 et supertrap, il est clair que le fonctionnement de la moto est meilleur en haut ( utilisé assez souvent quand même) mais n'est pas très différente d'une origine sur le reste des plages, hormis les spécificités du stage7.

A suivre.

Jean Luc revient!




Dom, la "diplomatie" ça n'a jamais été ton truc! Pas vrai!

Non, je dois en faire usage toute la journée au boulot, alors ensuite comme le crédit est épuisé c'est plutot la patience qui n'est plus mon fort...

Dom a écrit:

Non, je dois en faire usage toute la journée au boulot, alors ensuite comme le crédit est épuisé c'est plutot la patience qui n'est plus mon fort...

Forcément!

salu a touse c est interessent tu sa j ai un boitier je supose en panne .un 3pj 00.le premier de la seri numerique annee 1990.

hop ca remonte pour walter et les autres:wink2:

Va pour un petit up
Sujet déserté, dommage, l'initiative de JL était une bonne chose...

JLuc a écrit:

J'aimerais néammoins poursuivre mon études et enrichir ma base de donnée des différentes courbes enregistrées dans les différents boitiers.
comparer ces courbes, déterminer leurs avantages / inconvenients, pouvoir les associer aux particularités de la machine sur laquelle il était monté etc...
je le fais parceque je suis curieux et perfectionniste (pas bricoleur) et cela pourra enrichir les connaissances de cette communauté.

J'ai besoin pour cela de l'implication de chacun pour me fournir des boitiers HS (faites passer le mot svp)
et cerise sur le gateau, les boitiers réparés viendront communautairement completer les solutions de remplacement à  venir

Salut,
Pour apporter ma petite pierre à l'édifice, j'ai remarqué que le boitier CDI à la même référence que les carburateurs.
Dans mon cas, année 1992, c'est 3LR. Cette réf. est gravée sur la cuve des carbus. et correspond à celle du CDI.
De là à pouvoir associer un CDI différent...???

On peut connecter n'importe quel CDI YAM du moment qu'il correspond aux capteurs (4 vs2) ca fonctionnera toujours.
Ce qui changera ca sera la courbe d'avance et les perfs (en encore pas pour tous certains auront les mêmes)

Après quand on doit changer son boitier, il n'y a aucun intérêt de reprendre celui d'origine.


Le Boitier Dyna3000 est moins cher et plus performant, avec notamment la présence d'un rupteur (je passe sur les autres options intéressantes déjà évoquées.
Le boitier Ignitech l'est encore plus (notamment le pilotage direct du Vboost), il est plus cher que le Dyna mais toujours moins cher que le boitier stock neuf.