GICLEUR

Qu'appelles tu détonations dans le moteur?
Les vraies détonations, dangereuses, font un bruit métallique de cliquetis.
Si il s'agit de pétarades c'est moins grave, par contre se font elles dans l'échappement ou dans les carbus?

Pour le boitier d'avance, il se peut que la courbe d'avance soit différente avec le Vboost, ce qui expliquerait la réf différente, moi je l'ai acheté d'occas, donc il n'y avait pas cette pièce..

Pour le Dyna 3000, ca clignote quand le moteur tourne en fait ca clignote en suivant le régime moteur, à chaque impulsion que reçoit le boitier.
Je ne sais plus s' il s'alliume fixe au contact...

oui les detonations sont dans le moteur , bruit metalique et cliquetis . pas dans les carbus (trop d'avance ) ni a l'echappement (trop de retard ).signe d'un melange trop pauvre je suppose .
par contre le probleme est nettement moins perceptible avec le cdi d'origine .

pour le boitier d'avance , je l'ai recu avec le vboost que j'ai aussi acheter d'occase .

bon demain je demonte tout et je control , je ferait un essais avec les 180 pour etre sur .

Tu as probablement une prise d'air vicieuse quelque part qui appauvrit le mélange.

Ce qui est étonnant c'est qu'en selectionnant une courbe "spécial boost" du dyna 3000 (avec du retard), çà aurait du stopper le phénomène.

As tu testé en déconnectant le tuyau d'avance a depression (et en bouchant le trou sur la pipe évidemment)?
Ca supprimera totalement cette avance supplémentaire sous faible charge, histoire de voir ce que çà donne...


Au fait ton reservoir est propre, ton plein est récent?
as tu testé avec un nouveau plein après avoir vidangé et séché le reservoir?

Suite à une inondation j'ai eu de l'eau qui s'était inflitrée dans le reservoir et çà ne tournait plus très rond.
Et comme l'eau reste sous l'essence, difficile de s'en débarasser sans vidanger et aspirer ou éponger les cavités...

pour l'essence , je suis sur que tout est ok , reservoir vider pour changer le flotteur , pas de trace de rouille , le filtre a essence est neuf et propre et l'essence ne tiend jamais plus de 2 jours dans le reservoir ,sauf quand je la remise , mais la je met le plein pour etre sur que sa ne rouille pas . maintenant ja ne suis pas a l'abri d'une essence pourave du a une fin de cuve tu m'dira ! mais si j'avais de l'eau dans l'essence sa cafouillerait tout le temp non ?

par contre non j'ai pas essayer en deconectant le tuyau d'avance , je ferait l'essais .

maintenant pour la prise d'air vicieuse , la je pencherait plus pour cette solution , je me dit que la seul chose que je n'est pas demonter , ce sont les papillons du vboost et leur manchons . il est vrait que lorsque que j'ai fait le test au start pilote , je n'ai pas asperger ces pieces , ni les pipes d'admissions . pitetre une piste serieuse .c'est peut'etre pour cette raison que si j'ouvre les papillons au ralenti , elle tourne comme une patate ?

thc68 a écrit:

maintenant pour la prise d'air vicieuse , la je pencherait plus pour cette solution , je me dit que la seul chose que je n'est pas demonter , ce sont les papillons du vboost et leur manchons . il est vrait que lorsque que j'ai fait le test au start pilote , je n'ai pas asperger ces pieces , ni les pipes d'admissions . pitetre une piste serieuse .c'est peut'etre pour cette raison que si j'ouvre les papillons au ralenti , elle tourne comme une patate ?

Le mécanisme n'est peut être plus étanche, ou les manchons mal scellés...

Tiens j'ai trouvé çà sur VMOA :

Citation :

Having vboost open at lower RPMs will normally make the bike run rich because of double carbureation (intake pulses from adjacent cylinders force incoming air back through the venturi and this double pass picks up more mixture). Usually, if the vboost is locked "on" all the time it is necessary to install a larger PAJ2 (secondary pilot air jet) in order to lean out the pilot mixture. (the stage 7 kit provides DJ190 jets for this purpose).

Donc sous faible charge ou régime constant, normalement le mélange est plutot riche avec les intercoms ouverts, les gros gicleurs sont bien là pour compenser çà si nécessaire.
Il est d'autant plus anormal que tu rencontres un pb d'appauvrissement du mélange..

Dom a écrit:

... les plus gros sont fournis pour les boisseaux...

Qu'est ce que tu appelles les gicleurs de boisseaux ??
Les puits d'aiguille peut-être ??
J'ignorais qu'ils avaient le même profil que les gicleurs principaux !!

Quelques infos sur le même site :

Citation :

Float height (AKA fuel level & how to..)

• To get best low-end power, set float height (fuel level) so that the engine will accept full throttle, without missing or stumbling, in 2nd gear from 2.5k to 3k rpm at minimum.
  
  
  
  • Float heights, unless otherwise specified in the installation guide, are measured from the "gasket surface" of the carb body to the highest part of the top of the float - with the float tang touching but not compressing the float valve spring.
    
  
  
  
  
  • If the engine has a "wet" rhythmic, soggy area at full throttle / 3k-4k rpm, that gets worse as the engine heats up, lower the fuel level by resetting the float height 1mm greater (if the original was 13mm - go to 14mm). This will lower the fuel level, making full throttle / 2k-3k rpm leaner.
    
  • If the engine is "dry" and flat between 2k to 3k rpm, raise the fuel level.
    
  • Example: change float height from 15mm to 14mm to richen up that area.
    
  </LI>
  

<BLOCKQUOTE>
REMEMBER, since the main jet WILL affect low speed operation, the MAIN JET has to be within 1 or 2 sizes of correct before final float setting.
WARNING: If the engine is left with the fuel level too high,, the engine may foul plugs on the street and will be "soft" and boggy at part throttle operation. Adjust Floats to raise/ lower the Fuel Level. </BLOCKQUOTE>

• Base settings are usually given if a particular application has a history of fuel level criticalness. The Fuel level height in the float bowl affects full throttle/low rpm and, also, richness or leanness at cruise/low rpm.
  

• Reference: a bike that runs cleanly at small throttle openings when cold, but starts to show signs of richness as it heats up to full operating temperature, will usually be leaned out enough to be correct if the fuel level is LOWERED 1mm. Check out and RESET all: Suzuki (all), Yamaha (all) and Kawasaki (if low speed problems occur). Needless to say, FUEL LEVEL IS EXTREMELY IMPORTANT!!!
  

• If there are low-end richness problems, even after lowering the fuel level much more than 1.5mm from our initial settings, check for needle wear and needle jet (part of the emulsion tube). It is VERY common for the brass needle jets (in the top of the "emulsion tube") in 36mm, 38mm and 40mm Mikuni CV carbs to wear out in as little as 5,000 miles. Check them for "oblong" wear - the needle jet orifice starts out round!
  

Citation :

Fuel Screw setting (AKA mixture screws)

• There is usually a machined brass or aluminum plug over the fuel screws. It's about the diameter of a pencil. The plug must be removed before proceeding (click here for instructions).
  

• Set for smoothest idle and 2nd gear, 4k rpm, steady state cruise operation. Set mixture screws at recommended settings, as a starting point. For smoothest idle, 2nd gear 4000 rpm steady state cruise , and 1/8 throttle high rpm operation.
  
• Pilot fuel mixture screw settings, float level (but, you've "fixed" the fuel level in Step 3 above - which you have already done!) AND pilot jet size are the primary sources of mixture delivery during 4000 rpm steady state cruise operation.
  
  
  
  • If lean surging is encountered, richen mixture screws (turn out) in 1/2 turn increments. Alternative pilot jets are supplied when normally required.
    
  • Pilot fuel mixture screw settings, float level and pilot jet size also affect high-rpm, 0 to 1/8 throttle maneuvers. Too lean, will cause surging problems when the engine is operated at high rpm at small throttle openings! Opening the mixture screws and/or increasing pilot jet size will usually cure the problem.
    
  </LI>
  

<BLOCKQUOTE>
NOTE: A rich problem gets worse as the engine heats up.

• If the throttle is lightly "blipped" at idle, and the rpm drops below the set idle speed, then rises up to the set idle speed, the low speed mixture screws are probably set too rich: try 1/2 turn in, to lean the idle mixture.
  

NOTE: A lean problem gets better as the engine heats up.

• If the throttle is lightly "blipped" at idle, and the rpm "hangs up" before dropping to the set idle speed, and there are no intake leaks and the idle speed is set at less than 1000 rpm, the mixture screws are probably too lean: try 1/2 turn out, to richen mixture. Be sure there are no intake leaks and the idle speed is set at less than 1000 rpm!
  

</BLOCKQUOTE>

Donc en résumé:


Sur ce moteur, visiblement un mélange trop pauvre (crée par un niveau de cuve trop bas ou un pilot jet trop gros) provoque un régime instable à haut régime sous faible charge, ce qui n'est pas ton cas.
Un mélange trop riche (crée par un niveau de cuve trop haut) provoque des ratés sous forte 'acceleration entre 2 et 3000 tr

Une partie du tube d'emulsion peut s'user et s'ovaliser et provoquer un enrichissement

Un pb de richesse trop importante s'aggrave lorsque le moteur est chaud
Un pb de richesse trop faible s'arrange lorsque le moteur chauffe
Ca va dans quel sens sur la tienne?

D'après çà tu aurais plutot un pb d'excès de richesse.
Après reflexion tu peux également avoir du cliquetis avec un mélange trop riche:

Plus le mélange est riche, plus les gouttelettes de carburant sont proches les unes des autres dans les cylindre, lors de l'allumage, la combustion est plus rapide qu'avec un mélange pauvre ou les gouttelettes sont plus éloignées les unes des autres.
Il faut donc moins d'avance avec un mélange riche qu'avec un mélange pauvre pour que le maximum de pression se fasse au même moment de la course du piston.
Si ton mélange est vraiment trop riche, la pression maximale va se produire bien trop tôt alors que piston est encore trop loin du PMH et çà va avoir tendance à le repousser dans le mauvais sens, provoquant du cliquetis.
Ca collerait au fait qu'avec le dyna 3000 et ses courbes d'avance plus importantes, le phénomène s'amplifie...

ouuaaa alors la , trop fort Dom !

ok donc je pencherait pour un melange trop riche , c'est peut'etre un peu plus perceptible a chaud .
par contre , je suis sur de mes niveaux de cuves . donc soit je descend en taille de gicleur , soit je ressere les vis de richesse ?
mon soucis c'est que j'avait le meme phenomene avec les 165dj , c'est pour ca que j'ai pencher pour un melange trop pauvre . par contre avec le cdi origine , le probleme est nettement moins fort . ce que je peut faire c'est essayer avec les tailles intermediaires , 160dj ou 170dj .
mais avant tout ca je vais controler si il n'y a pas de prise d'air au niveaux des pipes d'admissions et du vboost , pour etre sur .
je n'ai pas eue le temp de m'en occuper aujourdh'ui , mais demain ok .
en tout cas merci a toi pour toutes ces infos

Bah de rien, certains pb de carburation sont vicieux et on ne sait pas tout de suite si c'est trop pauvre ou trop riche...

Bone chance ;-)



P.S.

A titre indicatif, avec les supertrapps 8 rondelles, le Stage7 marche bien avec les gicleurs 175.
Avec les pots d'origine récents (petites sorties) çà n'était pas le cas, il fallait les 165.
Je ne sais pas a quel point ta ligne d'échappement est libérée, si c'est plus ou moins qu'avec des Strapps...

SI tu te fais faire des gicleurs sur mesure, attention aux valeurs, 175 c'est pas forcément 175 centièmes, çà l'est pour certaines marques comme DJ pour d'autres c'est un calibre qui correspond à un débit en cc/min comme MIKUNI
Tableau comparatif :
http://vmaxoutlaw.com/tech/dyno-mikuni.htm

pour les gicleurs , je me base sur les gicleurs dj , justement d'apres le tableau que tu mis en lien , je les reperces moi meme . j'ai pas mal de gicleurs en stock, avec tous les kits que j'ai deja installer sur des vmax . sans avoir ce soucis bien sur . c'est pour cette raison que je penssait au collecteur , qui sont nettement plus gros que les origines. les silencieux sont de tres grosses sorties du type absorption , et on voit a travers sans probleme . c'est une ligne racing speciallement etudier pour la vmax . avec des collecteurs arriere dit "spaghetti".
ce qui me chifone , c'est que j'avait d'abbord monter les 165dj mais j'avais le meme souci , j'ai donc monter les 175dj mais pas d'amelioration , donc je suis peut'etre passer de trop pauvre a trop riche . de toute facon 'attend 8h00 , a cause des voisins haha , et je vait deja controler que je n'ai pas de prise d'air . si le test est negatif , je monte les 170dj pour voir. ensuite , j'espere bien pouvoir remonter le dyna 3000 .
en tout cas merci , je donnerait le resultat une fois le prob regler .

ok premiere bonne nouvelle , les voisins on pas raller haha donc resultat , prise d'air entre la culasse et la pipe d'admission , sur deux , justement celles que j'ai demonter pour poser le vboost . je ne les avais pas deceller car d'habitude je passe un chiffon sous les carbus pour ne pas mettre du SP partout . donc ce matin je fait chauffer , je met mon chiffon , et je pulverise sur tout les manchons . resultat negatif , ensuite j'enleve le chiffon je pulverise et leger changement de regime , je monte a 3000trmn , je pulverise a ras des pipes et la aucun doute le moteur chute grave . qu'el naz je fait .
bon plus qu'a tout demonter , remonter et fair des essais avec les gicleurs different , jusqu'a ce que j'obtienne les meilleurs resultat .ensuite je remonte le dyna 3000 et roule ma poule haha
un grand merci a vous Dom et Seb , je vous en doit une.... ou deux

En général, j'ai observé que les stages 7 étaient souvent monté avec des gicleurs trop gros!

Les meilleurs réglages que j'ai obtenu, c'est avec du 155 voir du 150 suivant les pots qu'il y avait dessus.

Et ce n'est pas des réglages au hasard, j'ai un banc FUCHS dernière génération, avec acquisition de richesse instantanée, et frein assisté par ordinateur.

Normalement, avec un stage 7, tu consommes pas plus, voir moins, et ça marche plus fort!

Citation :

Les meilleurs réglages que j'ai obtenu, c'est avec du 155 voir du 150 suivant les pots qu'il y avait dessus.

Ok, mais 150- 155 diamètre en centièmes ou débit?

Citation :

Normalement, avec un stage 7, tu consommes pas plus, voir moins, et ça marche plus fort!

On est d'accord! Je n'aurais jamais fait 5l au 100 avec la carburation d'origine..

Ceux qu'il ya dans le kit stage 7 DJ !

C'est le rendement moteur qui est amélioré, donc la conso diminue pour une même utilisation.

A savoir -> poignée en coin (sauf pour les lopettes)!

et quel genre de pots marche bien avec le stage 7 ??

Ouahh!! Technique les Gars, respect! Man, j'ai tout compris...

Vmax on off a écrit:

Ceux qu'il ya dans le kit stage 7 DJ !

C'est le rendement moteur qui est amélioré, donc la conso diminue pour une même utilisation.

A savoir -> poignée en coin (sauf pour les lopettes)!

oui mais justement dans le kit stage 7 , c'est du 165dj ou 175dj , donc quand tu dit 150 ou 155 ce sont les mk (mikuni) ?

pour la conso , je confirme , comme je le dit au debut , je n'ai jamais fait autant de km avec un plein !

en tout cas , j'ai pus essayer le maxou hier , y a pas photo pipes resserer , gicleur de 170dj , ca tourne nickel
plus de soucis . je ressent meme l'ouverture du vboost en conduite normal , comme avec la rampe us ou stage1 .
me reste plus qu'a remonter le dyna 3000 , faire de la route et controler les bougies . ensuite j'aviserait pour les gicleurs .


pour tes pots PAT t'inquiete , les tiend vons tres bien !

Vmax on off a écrit:

Ceux qu'il ya dans le kit stage 7 DJ !

C'est le rendement moteur qui est amélioré, donc la conso diminue pour une même utilisation.

A savoir -> poignée en coin (sauf pour les lopettes)!

Dans le mien il n'y avait que deux tailles de gicleurs principaux : 165 et 175, rien d'autre, c'est curieux que çà ne soit pas identique dans tous les kits???

[quote="thc68"]

Vmax on off a écrit:

Ceux qu'il ya dans le kit stage 7 DJ !


en tout cas , j'ai pus essayer le maxou hier , y a pas photo pipes resserer , gicleur de 170dj , ca tourne nickel
plus de soucis . je ressent meme l'ouverture du vboost en conduite normal , comme avec la rampe us ou stage1 .
me reste plus qu'a remonter le dyna 3000 , faire de la route et controler les bougies . ensuite j'aviserait pour les gicleurs .

Heureux que çà soit réglé!

Pour les gicleurs du stage 7 , oui Dom c'est bien 165dj et 175dj pour le principale et 190dj pour la mambranes .
bon j'ai monter le 170dj du stage 1 , c'etait tout de meme trop pauvre avec les 165dj. maintenant je verait avec les 170dj , sinon je passerait a 175dj apres controle . mais pas pour aujourdh'ui , la c'est "tete dans le cul" suite a grosse fete cette nuit .
je tacherait de faire des tofs des bougies , avec les different gicleurs pour comparer .